Облако тэгов

Блог

Junkers Ju 87

В начале Второй мировой войны Ju 87 стал символом молниеносного нападения – блицкрига, это была революция в новом виде военных самолетов. Junkers Ju 87 сеял ужас в рядах неподготовленных войск противника, благодаря успешному применению  Ju 87 стал одним из самых многочисленных самолетов той войны.

Если рассматривать его подробно, он был очень похож на любой другой бомбардировщик своего времени, определенно слишком тяжелый, со множеством недоделок, он был больше изделием пропаганды, чем техническим достижением. Тем не менее, для своих целей это был очень эффективный самолет, он был сконструирован для нападения и уничтожения наземных целей, включая личный состав и оборудование, в руках опытного пилота этот самолет был решительным и мощным оружием. Едва ли можно назвать его красивым, Ju 87 был построен вполне с определенной целью, это воздушный танк, и если его достаточно защитить, то он вполне хорошо справлялся со своим предназначением, по крайней мере, в первую половину второй мировой войны,  хотя начиная с 1942 года, эта модель явно устарела.

Ju 87 Штука

Обычно Ju 87 воспринимают лишь как инструмент Люфтваффе, но Ju 87 использовали и ВВС других стран ОСИ, поскольку все они на полях сражений использовали новейшие разработки 30-х годов. Отправной точкой теории новой войны стал блицкриг – молниеносный захват страны, в котором армию на земле интенсивно поддерживают воздушные силы. Военные теоретики предусмотрели, что стаи пикирующих бомбардировщиков дезорганизуют наземные войска противника, и тогда скорость танков и бронетехники будет использована просто для того, чтобы захватить врага  врасплох. Эта тактика была придумана еще до захвата  некоторых стран до начала Второй мировой войны, немецкими войсками в 30-х годах. Многие аспекты этой тактики были применены еще в ходе Первой мировой войны и развиты в дальнейшем.

К осени 1935 года обновленная немецкая Люфтваффе создала свой первый пикирующий бомбардировщик моноплан на замену Hs-123, на первый прототип  Ju 87 возлагали серьезные надежды на будущие успехи. Первое производство началось в 1936 году, хотя число произведенных самолетов было ограниченно, поскольку требовались серьезные доработки в конструкции и усовершенствование техники производства. На первых Ju 87  стоял Роллс-Ройсовский мотор  Kestrel, ничего лучшего немецкая промышленность позволить не могла. Позже на всех моделях использовался рядный двигатель Jumo произведенный для Ju 87. Для надежности самолета он имел увеличенное количество лошадиных сил с 600 до 720. Были так же созданы условия для обучения пилотов Люфтваффе, ведь при использовании своих новых самолетов требовалась другая стратегия, тактика пикирующего бомбардировщика требовала новых навыков, которые раньше были не нужны пилоту.

Ju 87 Штука

Ju 87 нес одну главную бомбу, прежде чем ее сбросить, пилоту было необходимо немного выровнять самолет, дабы не задеть пропеллер.   Изогнутое крыло давало 87-го давало огромную мощность на подъеме, необходимую для пикирующего бомбардировщика, а также зафиксированное шасси, чтобы пропеллер не задевал землю при взлете. Широкие закрылки были обычным явлением для большинства Юнкерсов того времени, что помогало легко выровнять самолет, особенно во время пикирования. Они были сбалансированы противовесами, чтобы уменьшить усилия пилота, поскольку на самолетах этого типа не было предусмотрено  усилителей при изменении положения закрылок. Конструкция Ju 87 не была аэродинамичной, это не требовалось в связи с достаточно низкой скоростью, самолет имел множество подпорок, выступов, торчащих клепок и т.д. Конструкторы Ju 87 планировали производить модель массово, и основной ее задачей была ударная мощь, а не эстетический вид.  Пользой от такого прагматизма стала возможность полевого обслуживания самолета. Ju 87 имел на своем борту дополнительный пулемет, который был установлен в задней части фонаря, он имелся на обоих вариантах самолета, как с одним, так и двумя пилотами. Несмотря на некоторые ограничения в движении пулемет создавал атакующим ощутимые трудности, сложная система фонаря кабины была выполнена из бронированного стекла.

От Польши до Норвегии, Голландии и Франции, первые полеты Ju 87 были неизменно чрезвычайно успешными. Почти сразу самолет стал легендой, его бомбы падали с поразительной точностью, а завывание серен, создавало потрясающий психологический эффект. Хотя нацисты вскоре обнаружили множество слабых сторон самолета, возможности Ju 87  многое компенсировали. Наземные войска нацистов лишь довершали преимущества ударов Ju 87  по врагам, эффективно ослабляя защиту врагов, они умножали результат малочисленных наземных войск, создавая возможность для концепции блицкрига – молниеносного нападения. Изначально Ju 87 летали по всей Европе, не встречая сопротивления. Своего апогея они достигли во время первого периода Второй мировой войны, когда европейское небо было под полным контролем Люфтваффе. По итогам войны Ju 87 потопил больше вражеских судов, чем все остальные типы самолетов вместе взятые, а его эффективность против танков уступала лишь штурмовику Ил-2.

Ju 87 Штука

В начале Второй мировой войны «штука» считалась главным козырем в руках Германа Геринга и Адольфа Гитлера. «Штука» являла собой символ быстрого успеха операции блицкрига и этот успех помог Гитлеру захватить огромные территории. Успех Ju 87 заключался в предельно точном бомбометании, для чего Ju 87 переходил практически в вертикальное положение над целью, средние бомбы весом от 250 до 1000 фунтов крепились к трапеции, пилоты заставляли их качаться, чтобы они отскакивали, не задевая диск пропеллера.  Из-за перегрузок была создана автоматическая система возврата в горизонтальное положение, которая принудительно выравнивала самолет на высоте почти 1800 фунтов.

В ходе битвы за Британию, Ju 87 встретился в небе с новейшими истребителями союзников. Концепция ведения боевых действий резко изменилась, если раньше «штуки» без наказано крушили неприкрытые наземные войска, то теперь за Ju 87 началась настоящая охота. И тут сразу выявились его слабые стороны, которые развеяли миф о непобедимости Ju 87. Потери "штук " были столь внушительными, что этот тип самолетов был полностью снят с арены Британского театра военных действий.

Ju 87 Штука

На протяжении двух лет с начала вторжения немецких войск в СССР, армады Ju 87 достаточно эффективно выполняли свои задачи по уничтожению техники, живой силы и коммуникаций. Это обуславливалось разгромом советской авиации в первые месяцы войны и тотальным превосходством Люфтваффе в небе. Лишь с появлением новых истребителей и изменения концепции ведения воздушной войны, ВВС красной армии удалось скинуть полчища Ju 87 на землю. Уже к началу 1943 года стало ясно, что Ju 87 безнадежно устарел, немецкие конструкторы пытались наладить выпуск новых пикирующих бомбардировщиков, но это не спасло ситуацию.  Новые машины лишь немногим превосходили в скорости Ju 87, оставаясь при этом маломаневренными, что делало их легкой добычей для истребителей. Не смотря на утрату своего значения в проведении боевых операций, Ju 87  навсегда останется в памяти тех, кто пережил их атаку.

История дирижаблестроения

Древнейшая мечта человека научится летать подобно птице, она отражена например в античном мифе о Дедали и Икаре. С древних времен люди пытались воплотить ее в жизнь, в средние века умельцы пытались сконструировать подобие крыльев, чтобы взлететь в воздух. В рисунках великого Леонардо да Винчи есть чертеж аппарата очень напоминающий современный вертолет. Есть у него и чертеж орнитоптера, прообраза самолета, однако время летательных аппаратов тяжелее воздуха придет через 400 лет.

да Винчи о небе

Еще в древнем Китае научились использовать подъемную силу ветра  для запуска гигантских воздушных змеев. Впервые братья Монгольфье подняли в воздух шар диаметром 32 фута, наполненный горячим воздухом, во Франции в 1783 году. первый воздушный шарВ дальнейшем воздушные шары стали наполнять водородом. Главной отличительной чертой воздушных шаров, была их неспособность к управляемому горизонтальному полету. Первый дирижабль появился через 4 года и приводился в движение мускульной силой человека. Лишь в конце XIX века, с появлением двигателей внутреннего сгорания проблема энерговооруженности была решена. Одновременно стали совершенствоваться и сами шары, приобретая более аэродинамическую вытянутую, а в последствии сигарообразную форму.

дирижабль

Первые дирижабли имели мягкую конструкцию, затем появился жесткий каркас, а газ заключался не в одной, а во многих герметичных емкостях, для повышения живучести аппарата. Постоянно совершенствовались двигатели и органы управления воздушными кораблями. Самый большой из построенных дирижаблей LZ-129 имел длину 245 метров, объем 200 000 м3., четыре дизельных двигателя Daimler-Benz по 1200 л.с., каждый грузоподъемность 120 000 кг., и скорость 135-150 км/ч.

Дирижабль имеет ряд уникальных преимуществ, связанных с тем, что на создание подъемной силы тратится минимум энергии, низкая по сравнением с самолетом и вертолетом себестоимость полета, фантастическая грузоподъемность. Транспортный самолет грузоподъемностью в 120 000 кг, это Ан-124 Руслан, был построен спустя 40 лет после аналогичного дирижабля. Способность не ограниченно долго находится в воздухе, отсутствие в необходимости взлетно-посадочной полосе. Впрочем дирижабли имеют и ряд недостатков, в силу своих форм и размеров, они в большой степени зависят от силы и направления ветра. Во вторых их относительная тихоходность, связанная с большим сопротивлением воздуха. В третьих потребность в специальных швартовочных мачтах и сложность наземного обслуживания.

ЦеппелинРазвитие дирижаблей в 1910—1930 годах XX века связано в первую очередь с именем немецкого графа Фердинанда фон Цеппелина. Свою первую полужесткую машину LZ-1  он испытал в 1899 году, а  последний был построен в 1936 году, знаменитый «Гинденбург» . На момент своего создания он был самым большим в мире дирижаблем, и одним из самых комфортабельных. Немецким конструкторам удалось воплотить несколько амбициозных проектов, используя дирижабли в качестве пассажирских авиалайнеров.

самый большой дирижабль

Дирижабли активно использовались в годы Первой мировой войны всеми ее участниками, как средство воздушной разведки, бомбардировки наземных объектов. Безмолвно появляющиеся в ночном небе гигантские сигары, сыплющие тонны бомб, порождали ужас. Самым большим воздушным флотом, располагали Германия и Россия. Так например в мае 1915 года немецкие дирижабли бомбили Лондон. Цеппелины стали прекрасным символом превосходства, но в бою они были очень уязвимы. К 1917 году Германия потеря почти всю свою воздушную армаду, потери составили 106 кораблей.

В период между мировыми войнами, считается золотым веком дирижаблестроения, они продолжали совершенствоваться и широко использоваться для транспортных и пассажирских перевозок. Первые трансатлантические рейсы с 1929 года в США, Южную Америку, СССР, в том числе и на регулярной основе заслуга Цеппелина. Тогда же дирижабль LZ- 127 совершил первый кругосветный перелет. А в 1926 году экспедиция под руководством Руаля Амундсена, на дирижабле «Италия», постройки итальянца Умберто Нобиля покорила северный полюс.  По своей комфортабельности пассажирские дирижабли  не уступали современным лайнерам, так кроме пассажирских кают и ресторана, на борту LZ-129 был зал с роялем, душевые кабинки, комнаты для курения. Нашей стране тоже есть чем гордится, разработка и производство дирижаблей шло параллельно мировым тенденциям.

салон дирижабля

Первый технически обоснованный проект дирижабля жесткой конструкции был сделан нашим знаменитым соотечественником Циолковским, еще в 80-х годах XIX века. А первый завод по их производству был открыт в подмосковном  Долгопрудном в 1931 году. Умберто Нобиле, тот самый, что покорил  северный полюс,  работал на нем техническим советником. Дирижабль "СССР В-6 " 29 сентября 1937 года поставил мировой рекорд по длительности беспосадочного полета, проведя в воздухе более 130 часов. К концу 30-х годов, когда весь мир тайно и явно готовился ко Второй мировой войне, в воздушной войне приоритетными считались  скорость, маневренность и другие качества летательных аппаратов, которые дирижаблями естественно не присущи. Авиация развивалась катастрофаускоренными темпами, к тому же случилось несколько катастроф с участием дирижаблей, самой известной, которой является гибель дирижабля «Гинденбург». Пока эксперты анализировали причины катастрофы, появились реактивные двигатели, затем ракетные. Вертолеты стали более совершенными и надежными, дирижабли были надолго забыты. Однако золотой век дирижаблестроения стал одной из важнейших страниц в истории авиастроения. Эти огромные летательные аппараты внесли огромный вклад в развитие мирового авиастроения.

Ил-4

Над созданием дальнего бомбардировщика, способного брать не менее тонны боевой нагрузки, обладав при этом скорость истребителя, Советские авиаконструкторы начали работу задолго до начала ВОВ. Совместить эти качества мог только двухмоторный самолет, над ним и начал работать в 1935 году только что созданное КБ, возглавляемое Сергеем Ильюшиным. Уже через год, в марте 1936 Владимир Коккинаки совершил полет на новом самолете.

Это был цельнометаллический двухмоторный моноплан с низко расположенным свободнонесущим крылом, обшивка самолета гладкая, от принятого в 30-е годы гофрированного покрытия отказались. На крыле разместили два мотора М-85 по 800 л.с. с закрытыми кольцевыми капотами и снабженными металлическими трехлопастными винтами. Крыло состояла из 5 частей, машина легко отрывалась от земли и развивала скорость 310 км/ч, имела хорошую управляемость и маневренность. Летные характеристики ДБ-3, так впоследствии стал называться самолет, оказались на столько высокими, что позволили поставить на нем целый ряд мировых рекордов по высоте подъема и дальности полета. Именно на ДБ-3 в 1938 году был совершен первый перелет советских летчиков через Атлантику из Москвы в США, 8 000 км за 22,5 часа.

ил-4

Не смотря на успех ДБ-3, конструкторы продолжали совершенствовать его, новый вариант стал называться ДБ-3Ф. Изменилась кабина, ее объем увеличили, она стала более заостренной и обтекаемой, самолет оснастили новыми двигателями, которые позволили развивать скорость до 445 км/ч, а бомбовая нагрузка увеличилась до 2,5 тонн. Часть топлива стали заливать в герметизированные полости крыльев, кресло пилота изготавливали из плоского броне листа, на самолете были смонтированы две неподвижные и одна подвижная стрелковые установки.  Верхняя полусфера  защищалась крупнокалиберным пулеметом Березина, а спереди и сзади стояли ШКАС-ы  Шпитальна. По скорости, скороподъемности и дальности полета этот самолет оказался далеко впереди от бомбардировщиков своего времени, но самые серьезные испытания выпали на его долю в годы ВОВ, когда ему суждено было стать рабочей лошадкой дальней бомбардировочной авиации. Позже чем другим типам самолетов, ему было присвоено и новое обозначение по фамилии конструктора: Ил-4.

Ил-4

Не прошло и 1,5 месяца после вероломного нападения фашистской Германии на Советский союз, как столица рейха и территория Восточной Пруссии подверглись бомбардировкам советской авиации. Утверждение шефа люфтваффе о том, что авиация русских полностью разгромлена, оказалось блефом. Это работала дальняя бомбардировочная авиация основу которой составляли тяжелые бомбардировщики Пе-8 и Ил-4. Биография боевого применения Ил-4 достаточно широка. Так например Ил-4 широко использовался полками торбедоносцев на Балтийском и Черным морях, а также на Северном флоте. В задачи его экипажей входили: уничтожение кораблей противника, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок. Свой боевой путь Ил-4 закончил на Дальнем Востоке, в августе 1944 самолеты бомбили части Квантунской армии, Японские корабли в портах и базах Северной Кореи. В этом же году прекратилось и его серийное производство. Но после войны самолет получил практически второе рождение, конструкция Ил-4 послужила основой для создания реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28.

Пе-2

Во второй половине 30-х годов XX века произошел резкий рывок в развитии авиации, в первую очередь значительно возросли скоростные характеристики  самолетов, стало очевидно ВВС Красной армии необходим принципиально новый высотный истребитель большого радиуса действия. Задачу по созданию такого образца в 37 году возложили на печально знаменитое КБ-29, созданное  наркомом  Лаврентием Берия.  Основную часть коллектива конструкторов, в нем  составляли заключенные. Возглавил проект известный Советский авиаконструктор Владимир Петляков, отбывавший срок в данном учреждении.

Пе-2/ВИ-100

В конце 1939 года, группа заключенных конструкторов, завершила работу над новым высотным истребителем, получившим обозначение ВИ-100. Начались летные испытания опытного образца, но отношение военных к назначению  новой машины стало меняться. Было очевидно, что у потенциальных противников нет высотных бомбардировщиков и  такой истребитель-перехватчик уже не нужен, зато армия остро нуждалась в пикирующем бомбардировщике. В мае 40-го от Петлякова потребовали в жатые сроки самолет переделать, а за хорошо выполненную работу обещали свободу. Петляков задание выполнил и самолет вышел на испытания осенью 40-го, а его массовое производство развернулось уже в следующем году. Берия сдержал свое слово и Петлякову первому из «Туполевской шарашки»  дали свободу, с него сняли все обвинения и даже представили к Сталинской премии, таким образом Пе-2 освободил своего создателя.

Пе-2

Созданный как истребитель, Пе-2 после переделки в пикирующий бомбардировщик, сохранил  свою высокую скорость и маневренность, летая быстрее истребителей тех лет. В конструкцию самолета были внедрены новейшие разработки, по предвоенным стандартам Пе-2 считался так называемым электрическим самолетом, около 50-ти электроприводов обеспечивали открытие и закрытие створок радиаторов, выпуск и уборку закрылков, работу разнообразных клапанов, насосов, привод тормозных решеток.

Пе-2

Пе-2 пикирующий бомбардировщик

Экипаж: 3 человека

Размах крыла: 17 м

Длина: 12,5 м

Максимальная скорость: 530 км/ч

Дальность: 1200 км

Максимальная взлетная масса: 8500 кг

Силовая установка: 2 x 12 цилиндровых двигателя, мощностью 1100 л.с. каждый

Вооружение: 4 x 7,62 мм пулемета

Бомбовая нагрузка: 1000 кг

Однако не смотря на такие характеристики, начало боевой биографии новой машины было незавидным, до войны Пе-2 не успел пройти полноценные испытания, не войсковые не эксплуатационные. Еще хуже обстояло дело с переучиванием летного состава.  Но суровые реалии военного времени, требовали от экипажей максимальной сосредоточенности в обучении, при максимально коротких сроках.

Зачастую Пе-2 сравнивают с немецким пикирующим бомбардировщиком Ju-87. По конструкции Пе-2 двухкилевый низкоплан, Юнкерс однокилевый, у советского самолета два двигателя у немецкого один, соответственно и скорость у нашего выше и летал он в два раза дальше, а вот по количеству вооружения и бомбовой нагрузке самолеты примерно похожи.

Пе-2 против Ю-87

Лишь к концу 1944 года встал вопрос о замене Пе-2 более совершенным пикировщиком Ту-2, однако до самого конца войны, Пе-2  так и осталась основным советским фронтовым бомбардировщиком-универсалом.

Пе-8

Самолет Пе-8 стал настоящим прорывом в истории Советского самолета строения, никогда прежде тяжелые многомоторные бомбардировщики не летали так высоко, так далеко, и так быстро. К середине 30-х годов прошлого столетия, Советский союз обладал мощнейшей  бомбардировочной авиацией, ее основу составляли самолеты, разработанные в конструкторском бюро Андрея Туполева, средние двухмоторные ТБ-1и тяжелые четырехмоторные  ТБ-3. В дальнейшем на смену ТБ-1 пришел скоростной бомбардировщик СБ, а вот со сменщиком ТБ-3 ясности долгое время не было. Предполагалось, что тяжелые бомбардировщики будут развиваться по двум направлениям, одно из них подразумевала дальнейшее увеличение грузоподъемности, для этого требовались самолеты поистине гигантских размеров. В 1933 году на испытания вышли  сразу два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4  Туполева  и семимоторный К-7 Калинина, кроме этого активно велись работы по созданию гигантского бомбардировщика ТБ-6, способного доставлять к цели бомбы общей массой до 25 тонн. Однако дальнейшее развитие это направление не получило. Развитие  наземных и авиационных сил противовоздушной обороны, делало огромные, тихоходные машины весьма уязвимыми, а расходы на строительство и содержание таких гигантов  достигли бы астрономических масштабов.   Поэтому вскоре приоритет получили работы над самолетами по грузоподъемности близкими к ТБ-3, но более скоростными и высотными, их летные характеристики и система оборонительного вооружения должны были обеспечивать неуязвимость от нападения истребителей противника. К середине 30-х это направление в развитии бомбардировочной авиации, окончательно оформилось  в проект создания бомбардировщиков типа «летающая крепость».

Пе-8

Такой самолет в 1934 году разрабатывался в КБ Туполева бригадой Владимира Петлякова. В первую очередь конструкторам было необходимо решить задачу обеспечения полета на высоте 10-11 км., в мировой практике подобная задача решалась с помощью турбокомпрессоров, они позволяли сохранять мощность силовой установки до значительных высот.  По такому пути пошли американцы, в 1934 году фирма Боинг начала работу над бомбардировщиком B-17, его двигатели были оснащены турбокомпрессорами. Советская авиапромышленность таких агрегатов не выпускала, поэтому Владимир Петляков избрал иной вариант решения задачи, он установил на борту четырехмоторного самолета дополнительный пятый двигатель вместе со специальным нагнетателем, система получила название агрегат центрального наддува.

Компоновка нового бомбардировщика была выполнена на самом передовом уровне, самолет имел хорошо обтекаемые  формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку и сравнительно тонкий профиль крыла. Все это позволило значительно снизить  аэродинамическое сопротивление по сравнению с ТБ-3. 27 декабря 1936 года опытный экземпляр самолета впервые поднялся в небо, за штурвалом находился выдающийся летчик Михаил Громов. Во время летных испытаний самолет показал отличные характеристики, впервые в истории авиации тяжелый бомбардировщик по скорости превзошел серийные истребители тех лет. Но доводка и освоение серийного производства этой машины  надолго затянулась.  В 1937 году и Туполева и Петлякова арестовали как врагов народа. Работа над бомбардировщиком продолжалась хоть и не высокими темпами, наконец в 1939 году было принято решение о серийном производстве машины, которая получила название ТБ-7, позднее Пе-8.

ТБ-7 (Пе-8) тяжелый бомбардировщик

Экипаж: 9 человек

Длинна: 23,6 м

Размах крыльев: 39 м

Максимальная взлетная масса: 35 тонн

Максимальная скорость: 430 км/ч

Практический потолок: 11 250 м

Практическая дальность: 3 500 км

Силовая установка: 4 X ПД АМ-35А мощностью 1200 л.с. каждый

Вооружение: 2 x 20 мм пушки, 2 x 12,7 мм пулемета, 2 x 7,6 мм пулемета

Боевая нагрузка: авиабомбы массой до 5 000 кг.

 

Пе- 8 строился мелкими сериями на авиационном заводе в Казани, всего было выпущено 93 бомбардировщика. Судьба оказалась не благосклонной к этой выдающейся машине, серийное производство начиналось и останавливалось несколько раз, главной причиной была не ясность в вопросе на сколько вообще необходим ВВС Красной армии этот самолет. В конце 30-х годов Советское военно-политическое руководство пришло к выводу, что стратегическая бомбардировочная авиация в будущем европейском конфликте не понадобится. Новая концепция  была отражена на совещании в кремле весной 1939 года, считалось что судьба войны будет решатся во фронтовой и оперативной полосе, за счет полного разгрома вооруженных сил противника.  Основные удары должны были наносить бронетанковые соединения и армады самолетов фронтовой авиации. Места для «летающих крепостей» в такой войне никто не видел, по этой причине Советский союз перестал уделять внимание многомоторным машинам и вскоре утратил первенство в области тяжелого самолетостроения.

Серийные Пе- 8 начали поступать в строевые части ВВС в 1940 году, к началу ВОВ освоить самолет успели только единичные экипажи. Впервые тяжелые бомбардировщики Пе-8 были использованы в начале августа 1941 года при налетах на Берлин. Эту операцию проводили летчики ВВС Балтийского флота и авиации дальнего действия. Несмотря на малочисленность бомбардировщики Пе-8 постоянно участвовали в боевых операциях, вместе с Ил-4 они бомбили цели в тактической глубине. Зачастую Пе-8 совершали рейды  в глубокий тыл противника, не только для бомбардировок, но и для выброса разведывательных и диверсионных групп. В составе авиации дальнего действия Пе-8 использовались в первую очередь для нанесения бомбовых ударов по особо важным целям. В этом ФАБ-5000случаи на Пе-8 подвешивались ФАБ-5000, самые мощные советские авиабомбы массой 5 тонн. В июле 1943 года  ФАБ-5000 обрушились на войска вермахта в ходе Курской битвы. Приходилось бомбардировщикам Пе-8 выполнять и сверхсекретные специальные задания. В 1942 году экипаж летчика Энделя Пусэпа доставил на переговоры с начало в Великобританию а затем в США советскую делегацию во главе с Молотовым. Самолет оснащенный агрегатом центрального наддува пролетел через линию фронта над оккупированной Европой и приземлился на аэродроме в Северной Шотландии. После переговоров с британским руководством Пе-8 доставил советских дипломатов в Вашингтон, затем таким же путем делегация возвратилась в Москву. Без всяких отказов и повреждений, бомбардировщик совершил долгий перелет, дважды пересек океан, дважды линию фронта и дважды пролетал над вражеской территорией, эта операция убедительно продемонстрировала возможности Пе-8 как сверхвысотный, сверхскоростной и сверхдальней   машины. За успешное проведение спецперелета в Великобританию и США, два пилота и штурман бомбардировщика ПЕ-8 были удостоены звания героя Советского союза, остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами.

Пе-8

Военная судьба Пе-8 закончилась в 1946 году, вскоре в полках дальней бомбардировочной авиации их начали сменять Ту-4. Несколько машин после войны использовались в полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей, перспективных авиационных и ракетных систем.

Пе-8 был первым в мире высотным скоростным тяжелым бомбардировщиком нового поколения, лучшие зарубежные машины того же класса уступали ему по всем летно-техническим характеристикам, этот самолет во всем опередил свое время.  И не смотря на немногочисленное серийное производство, внес огромный вклад в дело великой победы.