Облако тэгов

Блог

История дирижаблестроения

Древнейшая мечта человека научится летать подобно птице, она отражена например в античном мифе о Дедали и Икаре. С древних времен люди пытались воплотить ее в жизнь, в средние века умельцы пытались сконструировать подобие крыльев, чтобы взлететь в воздух. В рисунках великого Леонардо да Винчи есть чертеж аппарата очень напоминающий современный вертолет. Есть у него и чертеж орнитоптера, прообраза самолета, однако время летательных аппаратов тяжелее воздуха придет через 400 лет.

да Винчи о небе

Еще в древнем Китае научились использовать подъемную силу ветра  для запуска гигантских воздушных змеев. Впервые братья Монгольфье подняли в воздух шар диаметром 32 фута, наполненный горячим воздухом, во Франции в 1783 году. первый воздушный шарВ дальнейшем воздушные шары стали наполнять водородом. Главной отличительной чертой воздушных шаров, была их неспособность к управляемому горизонтальному полету. Первый дирижабль появился через 4 года и приводился в движение мускульной силой человека. Лишь в конце XIX века, с появлением двигателей внутреннего сгорания проблема энерговооруженности была решена. Одновременно стали совершенствоваться и сами шары, приобретая более аэродинамическую вытянутую, а в последствии сигарообразную форму.

дирижабль

Первые дирижабли имели мягкую конструкцию, затем появился жесткий каркас, а газ заключался не в одной, а во многих герметичных емкостях, для повышения живучести аппарата. Постоянно совершенствовались двигатели и органы управления воздушными кораблями. Самый большой из построенных дирижаблей LZ-129 имел длину 245 метров, объем 200 000 м3., четыре дизельных двигателя Daimler-Benz по 1200 л.с., каждый грузоподъемность 120 000 кг., и скорость 135-150 км/ч.

Дирижабль имеет ряд уникальных преимуществ, связанных с тем, что на создание подъемной силы тратится минимум энергии, низкая по сравнением с самолетом и вертолетом себестоимость полета, фантастическая грузоподъемность. Транспортный самолет грузоподъемностью в 120 000 кг, это Ан-124 Руслан, был построен спустя 40 лет после аналогичного дирижабля. Способность не ограниченно долго находится в воздухе, отсутствие в необходимости взлетно-посадочной полосе. Впрочем дирижабли имеют и ряд недостатков, в силу своих форм и размеров, они в большой степени зависят от силы и направления ветра. Во вторых их относительная тихоходность, связанная с большим сопротивлением воздуха. В третьих потребность в специальных швартовочных мачтах и сложность наземного обслуживания.

ЦеппелинРазвитие дирижаблей в 1910—1930 годах XX века связано в первую очередь с именем немецкого графа Фердинанда фон Цеппелина. Свою первую полужесткую машину LZ-1  он испытал в 1899 году, а  последний был построен в 1936 году, знаменитый «Гинденбург» . На момент своего создания он был самым большим в мире дирижаблем, и одним из самых комфортабельных. Немецким конструкторам удалось воплотить несколько амбициозных проектов, используя дирижабли в качестве пассажирских авиалайнеров.

самый большой дирижабль

Дирижабли активно использовались в годы Первой мировой войны всеми ее участниками, как средство воздушной разведки, бомбардировки наземных объектов. Безмолвно появляющиеся в ночном небе гигантские сигары, сыплющие тонны бомб, порождали ужас. Самым большим воздушным флотом, располагали Германия и Россия. Так например в мае 1915 года немецкие дирижабли бомбили Лондон. Цеппелины стали прекрасным символом превосходства, но в бою они были очень уязвимы. К 1917 году Германия потеря почти всю свою воздушную армаду, потери составили 106 кораблей.

В период между мировыми войнами, считается золотым веком дирижаблестроения, они продолжали совершенствоваться и широко использоваться для транспортных и пассажирских перевозок. Первые трансатлантические рейсы с 1929 года в США, Южную Америку, СССР, в том числе и на регулярной основе заслуга Цеппелина. Тогда же дирижабль LZ- 127 совершил первый кругосветный перелет. А в 1926 году экспедиция под руководством Руаля Амундсена, на дирижабле «Италия», постройки итальянца Умберто Нобиля покорила северный полюс.  По своей комфортабельности пассажирские дирижабли  не уступали современным лайнерам, так кроме пассажирских кают и ресторана, на борту LZ-129 был зал с роялем, душевые кабинки, комнаты для курения. Нашей стране тоже есть чем гордится, разработка и производство дирижаблей шло параллельно мировым тенденциям.

салон дирижабля

Первый технически обоснованный проект дирижабля жесткой конструкции был сделан нашим знаменитым соотечественником Циолковским, еще в 80-х годах XIX века. А первый завод по их производству был открыт в подмосковном  Долгопрудном в 1931 году. Умберто Нобиле, тот самый, что покорил  северный полюс,  работал на нем техническим советником. Дирижабль "СССР В-6 " 29 сентября 1937 года поставил мировой рекорд по длительности беспосадочного полета, проведя в воздухе более 130 часов. К концу 30-х годов, когда весь мир тайно и явно готовился ко Второй мировой войне, в воздушной войне приоритетными считались  скорость, маневренность и другие качества летательных аппаратов, которые дирижаблями естественно не присущи. Авиация развивалась катастрофаускоренными темпами, к тому же случилось несколько катастроф с участием дирижаблей, самой известной, которой является гибель дирижабля «Гинденбург». Пока эксперты анализировали причины катастрофы, появились реактивные двигатели, затем ракетные. Вертолеты стали более совершенными и надежными, дирижабли были надолго забыты. Однако золотой век дирижаблестроения стал одной из важнейших страниц в истории авиастроения. Эти огромные летательные аппараты внесли огромный вклад в развитие мирового авиастроения.

Ил-4

Над созданием дальнего бомбардировщика, способного брать не менее тонны боевой нагрузки, обладав при этом скорость истребителя, Советские авиаконструкторы начали работу задолго до начала ВОВ. Совместить эти качества мог только двухмоторный самолет, над ним и начал работать в 1935 году только что созданное КБ, возглавляемое Сергеем Ильюшиным. Уже через год, в марте 1936 Владимир Коккинаки совершил полет на новом самолете.

Это был цельнометаллический двухмоторный моноплан с низко расположенным свободнонесущим крылом, обшивка самолета гладкая, от принятого в 30-е годы гофрированного покрытия отказались. На крыле разместили два мотора М-85 по 800 л.с. с закрытыми кольцевыми капотами и снабженными металлическими трехлопастными винтами. Крыло состояла из 5 частей, машина легко отрывалась от земли и развивала скорость 310 км/ч, имела хорошую управляемость и маневренность. Летные характеристики ДБ-3, так впоследствии стал называться самолет, оказались на столько высокими, что позволили поставить на нем целый ряд мировых рекордов по высоте подъема и дальности полета. Именно на ДБ-3 в 1938 году был совершен первый перелет советских летчиков через Атлантику из Москвы в США, 8 000 км за 22,5 часа.

ил-4

Не смотря на успех ДБ-3, конструкторы продолжали совершенствовать его, новый вариант стал называться ДБ-3Ф. Изменилась кабина, ее объем увеличили, она стала более заостренной и обтекаемой, самолет оснастили новыми двигателями, которые позволили развивать скорость до 445 км/ч, а бомбовая нагрузка увеличилась до 2,5 тонн. Часть топлива стали заливать в герметизированные полости крыльев, кресло пилота изготавливали из плоского броне листа, на самолете были смонтированы две неподвижные и одна подвижная стрелковые установки.  Верхняя полусфера  защищалась крупнокалиберным пулеметом Березина, а спереди и сзади стояли ШКАС-ы  Шпитальна. По скорости, скороподъемности и дальности полета этот самолет оказался далеко впереди от бомбардировщиков своего времени, но самые серьезные испытания выпали на его долю в годы ВОВ, когда ему суждено было стать рабочей лошадкой дальней бомбардировочной авиации. Позже чем другим типам самолетов, ему было присвоено и новое обозначение по фамилии конструктора: Ил-4.

Ил-4

Не прошло и 1,5 месяца после вероломного нападения фашистской Германии на Советский союз, как столица рейха и территория Восточной Пруссии подверглись бомбардировкам советской авиации. Утверждение шефа люфтваффе о том, что авиация русских полностью разгромлена, оказалось блефом. Это работала дальняя бомбардировочная авиация основу которой составляли тяжелые бомбардировщики Пе-8 и Ил-4. Биография боевого применения Ил-4 достаточно широка. Так например Ил-4 широко использовался полками торбедоносцев на Балтийском и Черным морях, а также на Северном флоте. В задачи его экипажей входили: уничтожение кораблей противника, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок. Свой боевой путь Ил-4 закончил на Дальнем Востоке, в августе 1944 самолеты бомбили части Квантунской армии, Японские корабли в портах и базах Северной Кореи. В этом же году прекратилось и его серийное производство. Но после войны самолет получил практически второе рождение, конструкция Ил-4 послужила основой для создания реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28.

Пе-2

Во второй половине 30-х годов XX века произошел резкий рывок в развитии авиации, в первую очередь значительно возросли скоростные характеристики  самолетов, стало очевидно ВВС Красной армии необходим принципиально новый высотный истребитель большого радиуса действия. Задачу по созданию такого образца в 37 году возложили на печально знаменитое КБ-29, созданное  наркомом  Лаврентием Берия.  Основную часть коллектива конструкторов, в нем  составляли заключенные. Возглавил проект известный Советский авиаконструктор Владимир Петляков, отбывавший срок в данном учреждении.

Пе-2/ВИ-100

В конце 1939 года, группа заключенных конструкторов, завершила работу над новым высотным истребителем, получившим обозначение ВИ-100. Начались летные испытания опытного образца, но отношение военных к назначению  новой машины стало меняться. Было очевидно, что у потенциальных противников нет высотных бомбардировщиков и  такой истребитель-перехватчик уже не нужен, зато армия остро нуждалась в пикирующем бомбардировщике. В мае 40-го от Петлякова потребовали в жатые сроки самолет переделать, а за хорошо выполненную работу обещали свободу. Петляков задание выполнил и самолет вышел на испытания осенью 40-го, а его массовое производство развернулось уже в следующем году. Берия сдержал свое слово и Петлякову первому из «Туполевской шарашки»  дали свободу, с него сняли все обвинения и даже представили к Сталинской премии, таким образом Пе-2 освободил своего создателя.

Пе-2

Созданный как истребитель, Пе-2 после переделки в пикирующий бомбардировщик, сохранил  свою высокую скорость и маневренность, летая быстрее истребителей тех лет. В конструкцию самолета были внедрены новейшие разработки, по предвоенным стандартам Пе-2 считался так называемым электрическим самолетом, около 50-ти электроприводов обеспечивали открытие и закрытие створок радиаторов, выпуск и уборку закрылков, работу разнообразных клапанов, насосов, привод тормозных решеток.

Пе-2

Пе-2 пикирующий бомбардировщик

Экипаж: 3 человека

Размах крыла: 17 м

Длина: 12,5 м

Максимальная скорость: 530 км/ч

Дальность: 1200 км

Максимальная взлетная масса: 8500 кг

Силовая установка: 2 x 12 цилиндровых двигателя, мощностью 1100 л.с. каждый

Вооружение: 4 x 7,62 мм пулемета

Бомбовая нагрузка: 1000 кг

Однако не смотря на такие характеристики, начало боевой биографии новой машины было незавидным, до войны Пе-2 не успел пройти полноценные испытания, не войсковые не эксплуатационные. Еще хуже обстояло дело с переучиванием летного состава.  Но суровые реалии военного времени, требовали от экипажей максимальной сосредоточенности в обучении, при максимально коротких сроках.

Зачастую Пе-2 сравнивают с немецким пикирующим бомбардировщиком Ju-87. По конструкции Пе-2 двухкилевый низкоплан, Юнкерс однокилевый, у советского самолета два двигателя у немецкого один, соответственно и скорость у нашего выше и летал он в два раза дальше, а вот по количеству вооружения и бомбовой нагрузке самолеты примерно похожи.

Пе-2 против Ю-87

Лишь к концу 1944 года встал вопрос о замене Пе-2 более совершенным пикировщиком Ту-2, однако до самого конца войны, Пе-2  так и осталась основным советским фронтовым бомбардировщиком-универсалом.

Пе-8

Самолет Пе-8 стал настоящим прорывом в истории Советского самолета строения, никогда прежде тяжелые многомоторные бомбардировщики не летали так высоко, так далеко, и так быстро. К середине 30-х годов прошлого столетия, Советский союз обладал мощнейшей  бомбардировочной авиацией, ее основу составляли самолеты, разработанные в конструкторском бюро Андрея Туполева, средние двухмоторные ТБ-1и тяжелые четырехмоторные  ТБ-3. В дальнейшем на смену ТБ-1 пришел скоростной бомбардировщик СБ, а вот со сменщиком ТБ-3 ясности долгое время не было. Предполагалось, что тяжелые бомбардировщики будут развиваться по двум направлениям, одно из них подразумевала дальнейшее увеличение грузоподъемности, для этого требовались самолеты поистине гигантских размеров. В 1933 году на испытания вышли  сразу два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4  Туполева  и семимоторный К-7 Калинина, кроме этого активно велись работы по созданию гигантского бомбардировщика ТБ-6, способного доставлять к цели бомбы общей массой до 25 тонн. Однако дальнейшее развитие это направление не получило. Развитие  наземных и авиационных сил противовоздушной обороны, делало огромные, тихоходные машины весьма уязвимыми, а расходы на строительство и содержание таких гигантов  достигли бы астрономических масштабов.   Поэтому вскоре приоритет получили работы над самолетами по грузоподъемности близкими к ТБ-3, но более скоростными и высотными, их летные характеристики и система оборонительного вооружения должны были обеспечивать неуязвимость от нападения истребителей противника. К середине 30-х это направление в развитии бомбардировочной авиации, окончательно оформилось  в проект создания бомбардировщиков типа «летающая крепость».

Пе-8

Такой самолет в 1934 году разрабатывался в КБ Туполева бригадой Владимира Петлякова. В первую очередь конструкторам было необходимо решить задачу обеспечения полета на высоте 10-11 км., в мировой практике подобная задача решалась с помощью турбокомпрессоров, они позволяли сохранять мощность силовой установки до значительных высот.  По такому пути пошли американцы, в 1934 году фирма Боинг начала работу над бомбардировщиком B-17, его двигатели были оснащены турбокомпрессорами. Советская авиапромышленность таких агрегатов не выпускала, поэтому Владимир Петляков избрал иной вариант решения задачи, он установил на борту четырехмоторного самолета дополнительный пятый двигатель вместе со специальным нагнетателем, система получила название агрегат центрального наддува.

Компоновка нового бомбардировщика была выполнена на самом передовом уровне, самолет имел хорошо обтекаемые  формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку и сравнительно тонкий профиль крыла. Все это позволило значительно снизить  аэродинамическое сопротивление по сравнению с ТБ-3. 27 декабря 1936 года опытный экземпляр самолета впервые поднялся в небо, за штурвалом находился выдающийся летчик Михаил Громов. Во время летных испытаний самолет показал отличные характеристики, впервые в истории авиации тяжелый бомбардировщик по скорости превзошел серийные истребители тех лет. Но доводка и освоение серийного производства этой машины  надолго затянулась.  В 1937 году и Туполева и Петлякова арестовали как врагов народа. Работа над бомбардировщиком продолжалась хоть и не высокими темпами, наконец в 1939 году было принято решение о серийном производстве машины, которая получила название ТБ-7, позднее Пе-8.

ТБ-7 (Пе-8) тяжелый бомбардировщик

Экипаж: 9 человек

Длинна: 23,6 м

Размах крыльев: 39 м

Максимальная взлетная масса: 35 тонн

Максимальная скорость: 430 км/ч

Практический потолок: 11 250 м

Практическая дальность: 3 500 км

Силовая установка: 4 X ПД АМ-35А мощностью 1200 л.с. каждый

Вооружение: 2 x 20 мм пушки, 2 x 12,7 мм пулемета, 2 x 7,6 мм пулемета

Боевая нагрузка: авиабомбы массой до 5 000 кг.

 

Пе- 8 строился мелкими сериями на авиационном заводе в Казани, всего было выпущено 93 бомбардировщика. Судьба оказалась не благосклонной к этой выдающейся машине, серийное производство начиналось и останавливалось несколько раз, главной причиной была не ясность в вопросе на сколько вообще необходим ВВС Красной армии этот самолет. В конце 30-х годов Советское военно-политическое руководство пришло к выводу, что стратегическая бомбардировочная авиация в будущем европейском конфликте не понадобится. Новая концепция  была отражена на совещании в кремле весной 1939 года, считалось что судьба войны будет решатся во фронтовой и оперативной полосе, за счет полного разгрома вооруженных сил противника.  Основные удары должны были наносить бронетанковые соединения и армады самолетов фронтовой авиации. Места для «летающих крепостей» в такой войне никто не видел, по этой причине Советский союз перестал уделять внимание многомоторным машинам и вскоре утратил первенство в области тяжелого самолетостроения.

Серийные Пе- 8 начали поступать в строевые части ВВС в 1940 году, к началу ВОВ освоить самолет успели только единичные экипажи. Впервые тяжелые бомбардировщики Пе-8 были использованы в начале августа 1941 года при налетах на Берлин. Эту операцию проводили летчики ВВС Балтийского флота и авиации дальнего действия. Несмотря на малочисленность бомбардировщики Пе-8 постоянно участвовали в боевых операциях, вместе с Ил-4 они бомбили цели в тактической глубине. Зачастую Пе-8 совершали рейды  в глубокий тыл противника, не только для бомбардировок, но и для выброса разведывательных и диверсионных групп. В составе авиации дальнего действия Пе-8 использовались в первую очередь для нанесения бомбовых ударов по особо важным целям. В этом ФАБ-5000случаи на Пе-8 подвешивались ФАБ-5000, самые мощные советские авиабомбы массой 5 тонн. В июле 1943 года  ФАБ-5000 обрушились на войска вермахта в ходе Курской битвы. Приходилось бомбардировщикам Пе-8 выполнять и сверхсекретные специальные задания. В 1942 году экипаж летчика Энделя Пусэпа доставил на переговоры с начало в Великобританию а затем в США советскую делегацию во главе с Молотовым. Самолет оснащенный агрегатом центрального наддува пролетел через линию фронта над оккупированной Европой и приземлился на аэродроме в Северной Шотландии. После переговоров с британским руководством Пе-8 доставил советских дипломатов в Вашингтон, затем таким же путем делегация возвратилась в Москву. Без всяких отказов и повреждений, бомбардировщик совершил долгий перелет, дважды пересек океан, дважды линию фронта и дважды пролетал над вражеской территорией, эта операция убедительно продемонстрировала возможности Пе-8 как сверхвысотный, сверхскоростной и сверхдальней   машины. За успешное проведение спецперелета в Великобританию и США, два пилота и штурман бомбардировщика ПЕ-8 были удостоены звания героя Советского союза, остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами.

Пе-8

Военная судьба Пе-8 закончилась в 1946 году, вскоре в полках дальней бомбардировочной авиации их начали сменять Ту-4. Несколько машин после войны использовались в полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей, перспективных авиационных и ракетных систем.

Пе-8 был первым в мире высотным скоростным тяжелым бомбардировщиком нового поколения, лучшие зарубежные машины того же класса уступали ему по всем летно-техническим характеристикам, этот самолет во всем опередил свое время.  И не смотря на немногочисленное серийное производство, внес огромный вклад в дело великой победы.

Focke-Wulf Fw 190

Фокке-Вульф FW 190 маленький, компактный самолет, обладавший огромной скоростью, снискал огромное уважение среди немецких пилотов. Начиная с 1941 года FW 190 в различных модификациях, участвовал  в большинстве операций, проводимых Люфтваффе, став легендарным самолетом.  Занимательно, но не смотря на весь свой успех, изначально этот самолет никому не был нужен, он создавался как страховочный вариант. Впрочем в дальнейшем  самолеты FW 190 стали основой Люфтваффе, их постоянно обновляли и совершенствовали.

Фокке-Вульф FW 190

Главным конструктором   FW 190 был Курт Танк, именно его заслугой является принятие на вооружение данного самолета. Курт Танк конструировал самолеты для компании Фокке-Вульф еще до того как компания полностью проиграла знаменитому Messerschmitt Bf.109. В конце 30-х этот самолет казался непобедимым и никто не собирался менять его в ближайшие годы. Легкий, имевший хорошие аэродинамические качества FW  109 воплощал в себе все самые передовые технологии того времени, в то время как проект Танка проигрывал в конструкции, его тяжелая неуклюжая машина казалась вчерашним днем. К 1937 году для Гитлеровской Германии было произведено огромное количество Messerschmitt Bf.109.

Проиграв свое первое сражение, Курт Танк не отступил, он переключился на новую концепцию. Собрав возле себя талантливых конструкторов и инженеров, он  к 1936 году смог создать один из самых великих пассажирских самолетов, того времени -  FW 200 Condor. Со временем война заставила пересмотреть функции FW 200, его перепрофилировали для несения  морской воздушной разведки.

немецкие пассажирские самолеты второй мировой

Другим примером блестящего гения был  FW -189, получивший прозвище сова. На  189-м было установлено два маленьких мотора, которые приводили в движение самолет, напоминавший воздушный стеклянный дом.

Во многим своему успеху 109 был обязан своему двигателю 600 серии компании Daimler-Benz. Это был рядный двигатель, в нем 12 цилиндров  были расположены в два ряда, что соответствовало последнему слову инженерной мысли, поскольку вытянутый двигатель создавал более обтекаемую форму, тем самым позволял самолету двигаться быстрее. Тот же двигатель стоял и истребителе Messerschmitt Bf.110, у него были те же преимущества: низкое сопротивление и большая скорость.

В 1937 году рядный двигатель был практически универсальным для истребителей. Британские Hawker Hurricane  были оборудованы двигателем Merlin от Rolls-Royce, что давала ту же комбинацию: мощь двигателя и обтекаемый корпус. В тоже время использовались и звездообразные двигатели, в таком двигателе цилиндры располагались вокруг коленчатого вала для охлаждения. И хотя такой двигатель уступал рядному по аэродинамическим свойствам, тем не менее он был весьма популярен в американском ВМФ, ему не требовался сложный радиатор, а значит он был короче, что позволяло разместить самолет с таким двигателем  на палубе авианосца. Компания Pratt & Whitney  продолжала развитие конструкции звездообразного двигателя как альтернативу обтекаемому двигателю с водяным охлаждением. В начале 30-х некоторые из самых мощных звездообразных двигателей Pratt & Whitney были проданы Германии, а в последствии они производились по лицензии на заводе BMW.

Не смотря на успех Bf.109, в самой Люфтваффе были люди которые осознавали необходимость  второго истребителя, так как Daimler-Benz просто физически не мог сделать такое количество двигателей. По этому в качестве запасного варианта были приняты разработки Фокке-Вульфа поскольку в них были использованы звездообразные двигатели, необходимость в которых была не столь высока. Курт Танк и его команда черпали идеи из нескольких источников. Во первых еще раньше был создан самолет H-1 Говарда Хьюза, в котором также был использован звездообразный двигатель и ему не хватало обтекаемости, однако огромная мощность двигателя в сочетании с другими аэродинамическими свойствами самолета, компенсировали недостатки конструкции. Курта Танка привлекла идея  широкого шасси, благодаря которому  приземление становилось намного безопаснее, эта это конструктивное решение было реализовано на Н-1.  Другим примером удачного использования звездообразного двигателя была ранняя модель японского самолета A-6M Zero. Самолет имел поразительные маневренные и скоростные характеристики.

Немецкие инженеры разработали специальный аэродинамический фартук, в котором было очень маленькое впускное отверстие для воздуха, скорость же потока увеличивалась за счет уникального пропеллера, установленного за основным винтом. Однако самолет Курта Танка не вызывал никаких сомнений, гладкий обтекаемый, мощный и в тоже время простой в конструкции Фокке-Вульф FW 190 уже на чертежной доске выглядел настоящим шедевром. К началу 1939 года были собраны все необходимые для 190-го узлы и детали. Первый экземпляр самолета был собран вручную. Самолет FW 190 получился не из легких, в полном вооружении и с полным баком он весил почти 5 тонн, для сравнения Messerschmitt Bf.109 F весил чуть более 3 тонн. Но сильному самолету, дополнительный  вес добавлял и ряд преимуществ, позволяя выживать даже в самых жестких условиях.  Оставался вопрос хватит ли двигателю BMW, 18 цилиндров мощи, чтобы компенсировать громадный вес  и превзойти Messerschmitt Bf.109. Поскольку все рядные двигатели были отданы компании Messerschmitt, у Курта не оставалось выбора и ему приходилось создавать собственный проект на основе непопулярной звездообразной технологии. Когда заканчивали первый прототип, мало кто мог подумать, что за ним последует более 20 000 экземпляров Фокке-Вульф FW 190. Все в конструкции FW 190 все было подчинено идеи Курта: модель была проста, ее компоненты прочны, но по возможности были использованы передовые достижения науки, например в контрольных приборах использовалась электрическая энергия.

Фокке-Вульф FW 190

Вскоре завод BMW  был готов к выполнению заказа, все было готово к проверке всего замысла: баланса мощи, веса и аэродинамики. 1 июня 1939 года под управлением летчика-испытателя компании  Фокке-Вульф, Ганса  Зандера первый 190-тый начал свое движение по взлетному полю. В первом же полете самолет показал себя как маневренная машина, мощность двигателя с лихвой компенсировала вес самолета, но система охлаждения не работала совсем. Для изучения всех недостатков и доведение проекта «до ума» требовалось время. Поскольку  Фокке-Вульф FW 190 рассматривали лишь как страховку для мессершмита, у его конструкторов было достаточно времени, чтобы усовершенствовать самолет. Проблема с двигателем была решена путем дальнейшего увеличения мощности звездообразного двигателя  BMW. Новая 801 модель была еще массивней, и чтобы сохранить центр тяжести самолета кабина пилота была сдвинута назад, таким образом, уменьшалась и проблема жара двигателя.

Вскоре рейхсмаршал Геринг дал указание подготовить Фокке-Вульф FW 190 в качестве нового истребителя. В комплектации для массового производства 190-тому вернули аэродинамический фартук, а пилот посажен еще дальше и изолирован от избыточного жара двигателя. Кроме того пилота защищал массивный щит который был установлен вместо системы охлаждения. У самолета было еще одно преимущество – доступность, наземная команда обслуживания могла легко добраться до любой части двигателя и быстро устранить любую поломку. Были и другие преимущества перед мессершмитом, у 190-того была высокая кабина, что давало пилоту хороший круговой обзор и в случаи опасности, срабатывала дополнительная защита. Кроме того при разработке 190-того учитывались все детали, в нем было воплощено еще множество мелких идей, например внешний датчик топлива и все контрольные панели необходимые для наземных служб были открыты.

Фокке-Вульф FW 190

К лету 1941 года первая модель 190-того поступила на вооружение 26-й истребительной эскадры, а 27 сентября 190-е вступили в свой первый бой с английскими Spitfire над Ламаншем.  Результатом стал ошеломительный разгром британцев. После вероломного нападения Германии на СССР, FW 190 стал участвовать в воздушных боях на Восточном фронте. В первые годы войны, Фокке-Вульфы успешно громили устаревшие советские самолеты, также сказывалась неподготовленность советских пилотов и отсутствие современной тактики ведения воздушного боя, из-за чего потери советской стороны были просто ужасающими. В свою очередь Германия страдала от налета высотных американских бомбардировщиков B-17, достать которых на такой высоте не мог не один истребитель Люфтваффе, включая   Фокке-Вульф FW 190. Для обороны немецких городов, требовалось создать истребитель, способный взбираться на высоту и сбивать армады американских  бомбардировщиков.

Фокке-Вульф FW 190

Такой самолет должен был использовать рядный двигатель, подобный Daimler-Benz, но их по прежнему было мало.  Курт Танк решил эту трудность по другому. В модели Junkers Ju 88 были задействованы несколько двигателей, среди которых был Jumo 213.  Этот круглый двигатель, был похож на звездообразный, но был рядный двигатель V-12 с круглым радиатором, расположенным сразу за пропеллером.  Двигателей Jumo  было полно, поэтому Танк спокойно переделал мощный двигатель по 190-тый.

двигатель джино

 

Обладая подобной комбинацией двигателя от бомбардировщика и фюзеляжем от истребителя,   Фокке-Вульф стал превращаться в лучший истребитель Второй мировой войны.  Конечно же форма двигателя Jumo  прибавила новому самолету длинны, этот самолет стал известен под литерой D. Дополнительная мощь и возможность летать на огромных высотах, сделала позже длинноносые 190-тые, самыми уважаемыми, из немецких истребителей.

Развивая модель серии D, конструкторы столкнулись с той же проблемой, что была и самолета первого прототипа. Нагружая нос нужно было утяжелять и хвост, чтобы сохранить баланс. Но для Танка решение было простым, он добавил длинны  хвостовой части на 10 дюймов.  В итоге самолет серии D получился на 5 фунтов длиннее, из-за добавления в носу и хвосте, гладкий, обтекаемый, и у него по прежнему оставались большие трехлопастные пропеллеры, идеальные для разреженного воздуха высоте 30 тысяч фунтов.

Продвижение красной армии на восток все изменило, новые модели советских самолетов в купе с новым поколением обученных пилотов, составили грозную силу, которая в итоге переломило ход воздушных сражений и всей компании в целом. В середине войны стало ясно, что немецкие штурмовики “штука” безнадежно устарели.  Вскоре их убрали, но Messerschmitt  210 не как не могли сделать, и тогда обратились  к его замене, надежному 190-тому.  Однако для подобных целей он не был предназначен, но поскольку был достаточно гибок, то его конструкцию попытались подстроить под подобные нужды. Штурмовик серии F был очень похож на коротконосый вариант, у него было несколько металлических крепежей для бомб, прикрепляемых к крыльям и фюзеляжу. В итоге появился истребитель, способный нести бомбы, что и требовалось от штурмовика.

Но даже появление  Фокке-Вульф FW 190 F не смогло переменить ситуацию, еще одним грозным врагом для немецкой военной машины стал советский штурмовик Ил-2. Мощный, хорошо защищенный и вооруженный штурмовик  громил с воздуха танковые армады немецких сухопутных сил, тесня врага к границам третьего рейха.