Облако тэгов

Блог

Пе-2

Во второй половине 30-х годов XX века произошел резкий рывок в развитии авиации, в первую очередь значительно возросли скоростные характеристики  самолетов, стало очевидно ВВС Красной армии необходим принципиально новый высотный истребитель большого радиуса действия. Задачу по созданию такого образца в 37 году возложили на печально знаменитое КБ-29, созданное  наркомом  Лаврентием Берия.  Основную часть коллектива конструкторов, в нем  составляли заключенные. Возглавил проект известный Советский авиаконструктор Владимир Петляков, отбывавший срок в данном учреждении.

Пе-2/ВИ-100

В конце 1939 года, группа заключенных конструкторов, завершила работу над новым высотным истребителем, получившим обозначение ВИ-100. Начались летные испытания опытного образца, но отношение военных к назначению  новой машины стало меняться. Было очевидно, что у потенциальных противников нет высотных бомбардировщиков и  такой истребитель-перехватчик уже не нужен, зато армия остро нуждалась в пикирующем бомбардировщике. В мае 40-го от Петлякова потребовали в жатые сроки самолет переделать, а за хорошо выполненную работу обещали свободу. Петляков задание выполнил и самолет вышел на испытания осенью 40-го, а его массовое производство развернулось уже в следующем году. Берия сдержал свое слово и Петлякову первому из «Туполевской шарашки»  дали свободу, с него сняли все обвинения и даже представили к Сталинской премии, таким образом Пе-2 освободил своего создателя.

Пе-2

Созданный как истребитель, Пе-2 после переделки в пикирующий бомбардировщик, сохранил  свою высокую скорость и маневренность, летая быстрее истребителей тех лет. В конструкцию самолета были внедрены новейшие разработки, по предвоенным стандартам Пе-2 считался так называемым электрическим самолетом, около 50-ти электроприводов обеспечивали открытие и закрытие створок радиаторов, выпуск и уборку закрылков, работу разнообразных клапанов, насосов, привод тормозных решеток.

Пе-2

Пе-2 пикирующий бомбардировщик

Экипаж: 3 человека

Размах крыла: 17 м

Длина: 12,5 м

Максимальная скорость: 530 км/ч

Дальность: 1200 км

Максимальная взлетная масса: 8500 кг

Силовая установка: 2 x 12 цилиндровых двигателя, мощностью 1100 л.с. каждый

Вооружение: 4 x 7,62 мм пулемета

Бомбовая нагрузка: 1000 кг

Однако не смотря на такие характеристики, начало боевой биографии новой машины было незавидным, до войны Пе-2 не успел пройти полноценные испытания, не войсковые не эксплуатационные. Еще хуже обстояло дело с переучиванием летного состава.  Но суровые реалии военного времени, требовали от экипажей максимальной сосредоточенности в обучении, при максимально коротких сроках.

Зачастую Пе-2 сравнивают с немецким пикирующим бомбардировщиком Ju-87. По конструкции Пе-2 двухкилевый низкоплан, Юнкерс однокилевый, у советского самолета два двигателя у немецкого один, соответственно и скорость у нашего выше и летал он в два раза дальше, а вот по количеству вооружения и бомбовой нагрузке самолеты примерно похожи.

Пе-2 против Ю-87

Лишь к концу 1944 года встал вопрос о замене Пе-2 более совершенным пикировщиком Ту-2, однако до самого конца войны, Пе-2  так и осталась основным советским фронтовым бомбардировщиком-универсалом.

Пе-8

Самолет Пе-8 стал настоящим прорывом в истории Советского самолета строения, никогда прежде тяжелые многомоторные бомбардировщики не летали так высоко, так далеко, и так быстро. К середине 30-х годов прошлого столетия, Советский союз обладал мощнейшей  бомбардировочной авиацией, ее основу составляли самолеты, разработанные в конструкторском бюро Андрея Туполева, средние двухмоторные ТБ-1и тяжелые четырехмоторные  ТБ-3. В дальнейшем на смену ТБ-1 пришел скоростной бомбардировщик СБ, а вот со сменщиком ТБ-3 ясности долгое время не было. Предполагалось, что тяжелые бомбардировщики будут развиваться по двум направлениям, одно из них подразумевала дальнейшее увеличение грузоподъемности, для этого требовались самолеты поистине гигантских размеров. В 1933 году на испытания вышли  сразу два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4  Туполева  и семимоторный К-7 Калинина, кроме этого активно велись работы по созданию гигантского бомбардировщика ТБ-6, способного доставлять к цели бомбы общей массой до 25 тонн. Однако дальнейшее развитие это направление не получило. Развитие  наземных и авиационных сил противовоздушной обороны, делало огромные, тихоходные машины весьма уязвимыми, а расходы на строительство и содержание таких гигантов  достигли бы астрономических масштабов.   Поэтому вскоре приоритет получили работы над самолетами по грузоподъемности близкими к ТБ-3, но более скоростными и высотными, их летные характеристики и система оборонительного вооружения должны были обеспечивать неуязвимость от нападения истребителей противника. К середине 30-х это направление в развитии бомбардировочной авиации, окончательно оформилось  в проект создания бомбардировщиков типа «летающая крепость».

Пе-8

Такой самолет в 1934 году разрабатывался в КБ Туполева бригадой Владимира Петлякова. В первую очередь конструкторам было необходимо решить задачу обеспечения полета на высоте 10-11 км., в мировой практике подобная задача решалась с помощью турбокомпрессоров, они позволяли сохранять мощность силовой установки до значительных высот.  По такому пути пошли американцы, в 1934 году фирма Боинг начала работу над бомбардировщиком B-17, его двигатели были оснащены турбокомпрессорами. Советская авиапромышленность таких агрегатов не выпускала, поэтому Владимир Петляков избрал иной вариант решения задачи, он установил на борту четырехмоторного самолета дополнительный пятый двигатель вместе со специальным нагнетателем, система получила название агрегат центрального наддува.

Компоновка нового бомбардировщика была выполнена на самом передовом уровне, самолет имел хорошо обтекаемые  формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку и сравнительно тонкий профиль крыла. Все это позволило значительно снизить  аэродинамическое сопротивление по сравнению с ТБ-3. 27 декабря 1936 года опытный экземпляр самолета впервые поднялся в небо, за штурвалом находился выдающийся летчик Михаил Громов. Во время летных испытаний самолет показал отличные характеристики, впервые в истории авиации тяжелый бомбардировщик по скорости превзошел серийные истребители тех лет. Но доводка и освоение серийного производства этой машины  надолго затянулась.  В 1937 году и Туполева и Петлякова арестовали как врагов народа. Работа над бомбардировщиком продолжалась хоть и не высокими темпами, наконец в 1939 году было принято решение о серийном производстве машины, которая получила название ТБ-7, позднее Пе-8.

ТБ-7 (Пе-8) тяжелый бомбардировщик

Экипаж: 9 человек

Длинна: 23,6 м

Размах крыльев: 39 м

Максимальная взлетная масса: 35 тонн

Максимальная скорость: 430 км/ч

Практический потолок: 11 250 м

Практическая дальность: 3 500 км

Силовая установка: 4 X ПД АМ-35А мощностью 1200 л.с. каждый

Вооружение: 2 x 20 мм пушки, 2 x 12,7 мм пулемета, 2 x 7,6 мм пулемета

Боевая нагрузка: авиабомбы массой до 5 000 кг.

 

Пе- 8 строился мелкими сериями на авиационном заводе в Казани, всего было выпущено 93 бомбардировщика. Судьба оказалась не благосклонной к этой выдающейся машине, серийное производство начиналось и останавливалось несколько раз, главной причиной была не ясность в вопросе на сколько вообще необходим ВВС Красной армии этот самолет. В конце 30-х годов Советское военно-политическое руководство пришло к выводу, что стратегическая бомбардировочная авиация в будущем европейском конфликте не понадобится. Новая концепция  была отражена на совещании в кремле весной 1939 года, считалось что судьба войны будет решатся во фронтовой и оперативной полосе, за счет полного разгрома вооруженных сил противника.  Основные удары должны были наносить бронетанковые соединения и армады самолетов фронтовой авиации. Места для «летающих крепостей» в такой войне никто не видел, по этой причине Советский союз перестал уделять внимание многомоторным машинам и вскоре утратил первенство в области тяжелого самолетостроения.

Серийные Пе- 8 начали поступать в строевые части ВВС в 1940 году, к началу ВОВ освоить самолет успели только единичные экипажи. Впервые тяжелые бомбардировщики Пе-8 были использованы в начале августа 1941 года при налетах на Берлин. Эту операцию проводили летчики ВВС Балтийского флота и авиации дальнего действия. Несмотря на малочисленность бомбардировщики Пе-8 постоянно участвовали в боевых операциях, вместе с Ил-4 они бомбили цели в тактической глубине. Зачастую Пе-8 совершали рейды  в глубокий тыл противника, не только для бомбардировок, но и для выброса разведывательных и диверсионных групп. В составе авиации дальнего действия Пе-8 использовались в первую очередь для нанесения бомбовых ударов по особо важным целям. В этом ФАБ-5000случаи на Пе-8 подвешивались ФАБ-5000, самые мощные советские авиабомбы массой 5 тонн. В июле 1943 года  ФАБ-5000 обрушились на войска вермахта в ходе Курской битвы. Приходилось бомбардировщикам Пе-8 выполнять и сверхсекретные специальные задания. В 1942 году экипаж летчика Энделя Пусэпа доставил на переговоры с начало в Великобританию а затем в США советскую делегацию во главе с Молотовым. Самолет оснащенный агрегатом центрального наддува пролетел через линию фронта над оккупированной Европой и приземлился на аэродроме в Северной Шотландии. После переговоров с британским руководством Пе-8 доставил советских дипломатов в Вашингтон, затем таким же путем делегация возвратилась в Москву. Без всяких отказов и повреждений, бомбардировщик совершил долгий перелет, дважды пересек океан, дважды линию фронта и дважды пролетал над вражеской территорией, эта операция убедительно продемонстрировала возможности Пе-8 как сверхвысотный, сверхскоростной и сверхдальней   машины. За успешное проведение спецперелета в Великобританию и США, два пилота и штурман бомбардировщика ПЕ-8 были удостоены звания героя Советского союза, остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами.

Пе-8

Военная судьба Пе-8 закончилась в 1946 году, вскоре в полках дальней бомбардировочной авиации их начали сменять Ту-4. Несколько машин после войны использовались в полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей, перспективных авиационных и ракетных систем.

Пе-8 был первым в мире высотным скоростным тяжелым бомбардировщиком нового поколения, лучшие зарубежные машины того же класса уступали ему по всем летно-техническим характеристикам, этот самолет во всем опередил свое время.  И не смотря на немногочисленное серийное производство, внес огромный вклад в дело великой победы.

Focke-Wulf Fw 190

Фокке-Вульф FW 190 маленький, компактный самолет, обладавший огромной скоростью, снискал огромное уважение среди немецких пилотов. Начиная с 1941 года FW 190 в различных модификациях, участвовал  в большинстве операций, проводимых Люфтваффе, став легендарным самолетом.  Занимательно, но не смотря на весь свой успех, изначально этот самолет никому не был нужен, он создавался как страховочный вариант. Впрочем в дальнейшем  самолеты FW 190 стали основой Люфтваффе, их постоянно обновляли и совершенствовали.

Фокке-Вульф FW 190

Главным конструктором   FW 190 был Курт Танк, именно его заслугой является принятие на вооружение данного самолета. Курт Танк конструировал самолеты для компании Фокке-Вульф еще до того как компания полностью проиграла знаменитому Messerschmitt Bf.109. В конце 30-х этот самолет казался непобедимым и никто не собирался менять его в ближайшие годы. Легкий, имевший хорошие аэродинамические качества FW  109 воплощал в себе все самые передовые технологии того времени, в то время как проект Танка проигрывал в конструкции, его тяжелая неуклюжая машина казалась вчерашним днем. К 1937 году для Гитлеровской Германии было произведено огромное количество Messerschmitt Bf.109.

Проиграв свое первое сражение, Курт Танк не отступил, он переключился на новую концепцию. Собрав возле себя талантливых конструкторов и инженеров, он  к 1936 году смог создать один из самых великих пассажирских самолетов, того времени -  FW 200 Condor. Со временем война заставила пересмотреть функции FW 200, его перепрофилировали для несения  морской воздушной разведки.

немецкие пассажирские самолеты второй мировой

Другим примером блестящего гения был  FW -189, получивший прозвище сова. На  189-м было установлено два маленьких мотора, которые приводили в движение самолет, напоминавший воздушный стеклянный дом.

Во многим своему успеху 109 был обязан своему двигателю 600 серии компании Daimler-Benz. Это был рядный двигатель, в нем 12 цилиндров  были расположены в два ряда, что соответствовало последнему слову инженерной мысли, поскольку вытянутый двигатель создавал более обтекаемую форму, тем самым позволял самолету двигаться быстрее. Тот же двигатель стоял и истребителе Messerschmitt Bf.110, у него были те же преимущества: низкое сопротивление и большая скорость.

В 1937 году рядный двигатель был практически универсальным для истребителей. Британские Hawker Hurricane  были оборудованы двигателем Merlin от Rolls-Royce, что давала ту же комбинацию: мощь двигателя и обтекаемый корпус. В тоже время использовались и звездообразные двигатели, в таком двигателе цилиндры располагались вокруг коленчатого вала для охлаждения. И хотя такой двигатель уступал рядному по аэродинамическим свойствам, тем не менее он был весьма популярен в американском ВМФ, ему не требовался сложный радиатор, а значит он был короче, что позволяло разместить самолет с таким двигателем  на палубе авианосца. Компания Pratt & Whitney  продолжала развитие конструкции звездообразного двигателя как альтернативу обтекаемому двигателю с водяным охлаждением. В начале 30-х некоторые из самых мощных звездообразных двигателей Pratt & Whitney были проданы Германии, а в последствии они производились по лицензии на заводе BMW.

Не смотря на успех Bf.109, в самой Люфтваффе были люди которые осознавали необходимость  второго истребителя, так как Daimler-Benz просто физически не мог сделать такое количество двигателей. По этому в качестве запасного варианта были приняты разработки Фокке-Вульфа поскольку в них были использованы звездообразные двигатели, необходимость в которых была не столь высока. Курт Танк и его команда черпали идеи из нескольких источников. Во первых еще раньше был создан самолет H-1 Говарда Хьюза, в котором также был использован звездообразный двигатель и ему не хватало обтекаемости, однако огромная мощность двигателя в сочетании с другими аэродинамическими свойствами самолета, компенсировали недостатки конструкции. Курта Танка привлекла идея  широкого шасси, благодаря которому  приземление становилось намного безопаснее, эта это конструктивное решение было реализовано на Н-1.  Другим примером удачного использования звездообразного двигателя была ранняя модель японского самолета A-6M Zero. Самолет имел поразительные маневренные и скоростные характеристики.

Немецкие инженеры разработали специальный аэродинамический фартук, в котором было очень маленькое впускное отверстие для воздуха, скорость же потока увеличивалась за счет уникального пропеллера, установленного за основным винтом. Однако самолет Курта Танка не вызывал никаких сомнений, гладкий обтекаемый, мощный и в тоже время простой в конструкции Фокке-Вульф FW 190 уже на чертежной доске выглядел настоящим шедевром. К началу 1939 года были собраны все необходимые для 190-го узлы и детали. Первый экземпляр самолета был собран вручную. Самолет FW 190 получился не из легких, в полном вооружении и с полным баком он весил почти 5 тонн, для сравнения Messerschmitt Bf.109 F весил чуть более 3 тонн. Но сильному самолету, дополнительный  вес добавлял и ряд преимуществ, позволяя выживать даже в самых жестких условиях.  Оставался вопрос хватит ли двигателю BMW, 18 цилиндров мощи, чтобы компенсировать громадный вес  и превзойти Messerschmitt Bf.109. Поскольку все рядные двигатели были отданы компании Messerschmitt, у Курта не оставалось выбора и ему приходилось создавать собственный проект на основе непопулярной звездообразной технологии. Когда заканчивали первый прототип, мало кто мог подумать, что за ним последует более 20 000 экземпляров Фокке-Вульф FW 190. Все в конструкции FW 190 все было подчинено идеи Курта: модель была проста, ее компоненты прочны, но по возможности были использованы передовые достижения науки, например в контрольных приборах использовалась электрическая энергия.

Фокке-Вульф FW 190

Вскоре завод BMW  был готов к выполнению заказа, все было готово к проверке всего замысла: баланса мощи, веса и аэродинамики. 1 июня 1939 года под управлением летчика-испытателя компании  Фокке-Вульф, Ганса  Зандера первый 190-тый начал свое движение по взлетному полю. В первом же полете самолет показал себя как маневренная машина, мощность двигателя с лихвой компенсировала вес самолета, но система охлаждения не работала совсем. Для изучения всех недостатков и доведение проекта «до ума» требовалось время. Поскольку  Фокке-Вульф FW 190 рассматривали лишь как страховку для мессершмита, у его конструкторов было достаточно времени, чтобы усовершенствовать самолет. Проблема с двигателем была решена путем дальнейшего увеличения мощности звездообразного двигателя  BMW. Новая 801 модель была еще массивней, и чтобы сохранить центр тяжести самолета кабина пилота была сдвинута назад, таким образом, уменьшалась и проблема жара двигателя.

Вскоре рейхсмаршал Геринг дал указание подготовить Фокке-Вульф FW 190 в качестве нового истребителя. В комплектации для массового производства 190-тому вернули аэродинамический фартук, а пилот посажен еще дальше и изолирован от избыточного жара двигателя. Кроме того пилота защищал массивный щит который был установлен вместо системы охлаждения. У самолета было еще одно преимущество – доступность, наземная команда обслуживания могла легко добраться до любой части двигателя и быстро устранить любую поломку. Были и другие преимущества перед мессершмитом, у 190-того была высокая кабина, что давало пилоту хороший круговой обзор и в случаи опасности, срабатывала дополнительная защита. Кроме того при разработке 190-того учитывались все детали, в нем было воплощено еще множество мелких идей, например внешний датчик топлива и все контрольные панели необходимые для наземных служб были открыты.

Фокке-Вульф FW 190

К лету 1941 года первая модель 190-того поступила на вооружение 26-й истребительной эскадры, а 27 сентября 190-е вступили в свой первый бой с английскими Spitfire над Ламаншем.  Результатом стал ошеломительный разгром британцев. После вероломного нападения Германии на СССР, FW 190 стал участвовать в воздушных боях на Восточном фронте. В первые годы войны, Фокке-Вульфы успешно громили устаревшие советские самолеты, также сказывалась неподготовленность советских пилотов и отсутствие современной тактики ведения воздушного боя, из-за чего потери советской стороны были просто ужасающими. В свою очередь Германия страдала от налета высотных американских бомбардировщиков B-17, достать которых на такой высоте не мог не один истребитель Люфтваффе, включая   Фокке-Вульф FW 190. Для обороны немецких городов, требовалось создать истребитель, способный взбираться на высоту и сбивать армады американских  бомбардировщиков.

Фокке-Вульф FW 190

Такой самолет должен был использовать рядный двигатель, подобный Daimler-Benz, но их по прежнему было мало.  Курт Танк решил эту трудность по другому. В модели Junkers Ju 88 были задействованы несколько двигателей, среди которых был Jumo 213.  Этот круглый двигатель, был похож на звездообразный, но был рядный двигатель V-12 с круглым радиатором, расположенным сразу за пропеллером.  Двигателей Jumo  было полно, поэтому Танк спокойно переделал мощный двигатель по 190-тый.

двигатель джино

 

Обладая подобной комбинацией двигателя от бомбардировщика и фюзеляжем от истребителя,   Фокке-Вульф стал превращаться в лучший истребитель Второй мировой войны.  Конечно же форма двигателя Jumo  прибавила новому самолету длинны, этот самолет стал известен под литерой D. Дополнительная мощь и возможность летать на огромных высотах, сделала позже длинноносые 190-тые, самыми уважаемыми, из немецких истребителей.

Развивая модель серии D, конструкторы столкнулись с той же проблемой, что была и самолета первого прототипа. Нагружая нос нужно было утяжелять и хвост, чтобы сохранить баланс. Но для Танка решение было простым, он добавил длинны  хвостовой части на 10 дюймов.  В итоге самолет серии D получился на 5 фунтов длиннее, из-за добавления в носу и хвосте, гладкий, обтекаемый, и у него по прежнему оставались большие трехлопастные пропеллеры, идеальные для разреженного воздуха высоте 30 тысяч фунтов.

Продвижение красной армии на восток все изменило, новые модели советских самолетов в купе с новым поколением обученных пилотов, составили грозную силу, которая в итоге переломило ход воздушных сражений и всей компании в целом. В середине войны стало ясно, что немецкие штурмовики “штука” безнадежно устарели.  Вскоре их убрали, но Messerschmitt  210 не как не могли сделать, и тогда обратились  к его замене, надежному 190-тому.  Однако для подобных целей он не был предназначен, но поскольку был достаточно гибок, то его конструкцию попытались подстроить под подобные нужды. Штурмовик серии F был очень похож на коротконосый вариант, у него было несколько металлических крепежей для бомб, прикрепляемых к крыльям и фюзеляжу. В итоге появился истребитель, способный нести бомбы, что и требовалось от штурмовика.

Но даже появление  Фокке-Вульф FW 190 F не смогло переменить ситуацию, еще одним грозным врагом для немецкой военной машины стал советский штурмовик Ил-2. Мощный, хорошо защищенный и вооруженный штурмовик  громил с воздуха танковые армады немецких сухопутных сил, тесня врага к границам третьего рейха.

Самолеты Первой мировой войны

Первая Мировая нашла применение многим техническим достижениям начала 20-го века. То без чего сегодня не возможно представить современное поле боя, сформировалось в самостоятельные виды вооружения именно в те годы. Когда братья Райт историческим полетом своего самолета открыли новую эру, наверное не многие задумывались о применении авиации в военном деле, но не прошло и пяти лет, как поступили первые заявки на создание самолетов для армии. Когда же человечество и в первую очередь Европа погрузилась во мрак первой Мировой, военная авиация получила те направления развития, которым она во многом следует и по сей день.

самолет Таубе

К середине 14-го года, то есть перед самой войной, на вооружении армий европейских государств находилось свыше семисот самолетов. В России их было 250, у ее союзников по Антанте: Великобритании и Франции еще чуть больше 200, основные противники: Германия и Австро-Венгрия  имели почти 300 машин. В прочим эти цифры вряд ли отображали  истинное соотношение сил, поскольку доктрины применения авиации толком и не было, в тоже время  некоторый опыт использования самолетов в боевых действиях все же имелся.  Уже в конце первого десятилетия 20 века, военные всерьез заинтересовались применением самолетов в военных нуждах.  В первые годы военные самолеты выполняли в основном разведывательные задачи, с началом Итало-Турецкой войны в 1911 году, итальянцы впервые применили аэропланы для бомбардировки вражеских войск. Были сделаны достаточно примитивные, кустарные бомбы, которые сбрасывались из кабины вручную. Но к середине 1914 года, когда вспыхнула Первая мировая война военная авиация, все еще находилась в стадии экспериментов, проб и ошибок, многие даже толком и не представляли, в том числе и военноначальники, смысла и значения аэропланов на фронтах.

В начале Первой мировой, основными задачами военной авиации оставались разведка и связь, уже с первых дней самолеты доказали свое преимущество перед традиционной коваллерийской разведкой. Так для рейда на глубину 100-150 км, конному отряду требовалось несколько дней, а самолету несколько часов. Причем в первые месяцы боевых действий преодоление линии фронта самолетом разведчиком происходило практически безприпятственно. Другим назначением самолета стала корректировка артиллерийского огня. Для оперативной передачи данных, экипажи аэропланов сбрасывали на землю вымпелы с донесениями. Технический прогресс позволил применит в авиации и радиосвязь. Что касается разведки, то помимо визуального наблюдения для более детального изучения местности, стали использовать аэрофотосъемку. В те годы Россия имела значительное превосходство над другими странами в этом вопросе. Пока другие державы использовали кассетные фотокамеры, то у нас использовались полупленочную фотокамеру. В первые месяцы войны командование не проявляло должного внимания к установке на самолет вооружения, считалось, что оно будет малоэффективным. Но время брало свое, аэропланы вооружились пулеметами, в их арсенале появились авиационные бомбы, для поражения конницы или пехоты использовались даже небольшие металлические стрелы. По началу самолеты не имели бомбодержатели и боеприпасы размещались непосредственно в кабине экипажа. Со временем самолеты обзавелись штатными бомбодержателями заводского производства. На первых порах самолеты не различались по назначению, и представляли собой многоцелевые машины. Самолеты использовались как разведчики, легкие бомбардировщики, применялись в качестве связных или учебных.

Авиационный парк Первой мировой был довольно разнообразен, военными становились практически все существовавшие на тот момент самолеты.  В Германии с началом войны аэропланы принадлежавшие частным лицам были реквизированы и приписаны к военно-воздушным силам. В их число попал и моноплан Таубе, достаточно распространенный аппарат, который выпускался несколькими австрийскими и немецкими фирмами. Именно с данного аппарата  в последний летний день 1914 года были сброшены первые бомбы на Париж.

самолет Таубе

Достаточно несложный процесс  разработки и постройки самолетов того периода, породил огромное разнообразие данных аппаратов. Достаточно быстро стало понятно, что особенности конструкции аэроплана могут сказаться на его боевых  свойствах. В 1913 году французы Раймонд Солнье и братья Моран построили самолет специально предназначенный для вооруженных сил, его крыло находилось над фюзеляжем, такое расположение обеспечило экипажу хороший обзор. В России самолетов собственной конструкции было относительно не много, среди фронтовых можно выделить самолет Лебедь, представляющий собой копию трофейного немецкого разведчика альбатрос, и аэропланы спроектированные в Одессе на заводе банкира Артура Анатри. И тех и других построили несколько сот штук, в разы меньше чем французских, которые и составляли костяк Русской авиации. В России наиболее распространенными были машины Фарман и Вуазен. В первой половине войны они преобладали и во Французской армии. В ноябре 1914 во Франции из Вуазенов сформировались специальные бомбардировочные подразделения. Самолеты могли брать на борт до 230 кг бомб. Одна из модификаций Вуазена вооружалась 37 мм полуавтоматической пушкой, такое оружие на самолетах тех лет было редкостью. Из особенностей конструкции Вуазенов и Фарманов можно отметить заднее расположение мотора, воздушный винт был не тянущий, а толкающий.  В начале 1917 года во Франции был издан указ запрещающий строить подобные аппараты. У них проявился существенный недостаток: экипаж не мог стрелять назад, что делало машину легкой добычей в воздушном бою. На смену этим аэропланам пришли более совершенные, такие как Бреге 14. В его конструкции часть деревянных элементов уступила место легким и прочным алюминиевым. Сидения экипажей были сделаны бронированными.

Де Хэвилленд 4

Лучшими Британскими фронтовыми самолетами считались Де Хэвилленд 4 и его Дальнейшее развитие Де Хэвилленд 9. Процесс совершенствования машины задел такой важный аспект как взаимодействие членов экипажа в полете. У Де Хэвилленд 4кабины летчика и наблюдателя были разнесены более чем на метр, в то время бортовой связи на машинах не было, это заставило в дальнейшем максимально сблизить кабины экипажа. Часть Де Хэвиллендов выпускалась с американским мотором Либерти, мощностью 400 л.с., для своего времени он являлся одним из самых мощных, при этом боевая нагрузка достигала 400 кг, это лучший показатель для одномоторных самолетов того периода. К слову первый в СССР крупносерийный самолет разведчик Р-1, представлял собой доработанный под советские материалы и нормы прочности Де Хэвилленд 9А.

В Германской армии в первой половине войны, наиболее распространенными являлись   фронтовые самолеты фирмы Альбатрос. Эти машины заслужили уважение летного состава за свою надежность, прочность и простату пилотирования. Альбатрос вошел в историю, как первая крылатая машина уничтоженная тараном. 26 августа 1914 года его совершил штабс-капитан Русской армии Петр Нестеров на самолете Моран. Это была первая победа в Русской авиации, правда выжить Нестерову после столкновения не удалось. Дело было в самом начале войны и оба самолета являлись разведчиками, как и большинство машин того времени пулеметов они не имели. В полет летчики брали личное оружие: пистолеты, револьверы, винтовки, но огонь с них был крайне не эффективным. воздушный стрелокДругое дело пулемет, во время Первой Мировой он перевернул представление о вооруженной борьбе не только на земле, но и в небе. Пулеметы начали ставить в 1914 году, первоначально это были обычные пехотные пулеметы Виккерс, л Льюис, у немцев LMG 08/15 немецкая модификация Максима, французы обычно ставили пулеметы Гочкиса, облегченную коваллерийскую модификацию. Но одного желания использовать на аэропланах автоматическое оружие, было мало, необходимо было найти оптимальное место его размещения и увязать с общей концепцией того или иного летательного аппарата. На машинах с  толкающим воздушным винтом, пулемет устанавливали впереди, правда эти машины в силу своих конструктивных особенностей быстро устарели, чего не скажешь о самой идеи стрельбы по курсу.

В результате изысканий на свет появился истребитель. Для достижения превосходства самолет этого класса должен был обладать большей скоростью и лучшей маневренностью.  Первые классическими самолетами истребителями  принято считать Французский « Моран-Солнье»( Morane-Saulnier) и немецкий Фоккер(Fokker). Это были одноместные машины, отказ от второго члена экипажа позволил снизить массу аппарата, и тем самым повысить его летные характеристики. Пулеметы на этих машинах были жестко закреплены строго по курсу, и прицеливание летчик производил маневром самолета.  Предварительно   конструкторами была решена проблема стрельбы через плоскость вращения винта. Для истребителя « Моран-Солнье» его конструктор Раймон Солнье  и летчик Ролан Гарон предложили следующую идею: на лопастях винта они установили стальные уголки отражатели, которые защищали винт от поражения пулями. Однако такой способ имел свои недостатки:  нарушалась аэродинамика и как результат эффективность винта, к тому же часть боеприпасов расходовалась понапрасну. Изучив французский опыт, немец  Антон Фокер   изобрел более рациональное устройство. На истребители Fokker Eindecker пулеметный огонь был синхронизирован с частотой вращения винта, такие пулеметы получили название синхронных, и применялись вплоть до окончания эры поршневой авиации.   И Morane-Saulnier и Fokker Eindecker являлись монопланами, но вскоре монопланная схема уступила место биплановой. На тот момент переход к ней позволил   улучшить маневренность. Во Франции в первую половину войны основу истребительной авиации составляли бипланы   фирмы Ньюпор, затем на фронте стали преобладать самолеты фирмы СПАД: SPAD 7  и SPAD 13. Последний это саамы массовый истребитель Первой мировой, было построено 9 300 таких машин. Максимальная скорость спад 13 составляла 217 км/ч, лучший показатель для того времени. На истребителях СПАД воевали двое более результативных французских ассов: Жорж Гинемер и Рене Фонк, они сбили соответственно 53 и 75 самолетов противника.

Самолет СПАД 7

Для того чтобы заслужить звание Аса французскому, русскому или британцу, нужно было одержать пять официально зарегистрированных побед, а немцу или австрийцу семь. Среди русских летчиков наибольшее количество сбитых самолетов имелось на счету штабс-капитана Александра Казакова: 16 подтвержденных и 5 не подтвержденных.  Воевали русские летчики в основном на французских истребителях, наиболее массовым из них был Nieuport 17. Всего за годы войны русские летчики сбили около 200 австрийских и германских самолетов, прямо скажем не много по сравнению с общим числом сбитых самолетов, которое превышает  10 000. Объясняется это гораздо меньшей интенсивностью воздушных боев на русском фронте.

В Британской армии основу истребительной авиации   составляли машины фирмы «Сопвич», согласно требованиям времени, это были одноместные бипланы с синхронными пулеметами. Имелись у них и другие интересные особенности, так например Sopwith Pup, вооружался восемью пороховыми ракетами по четыре с каждого борта, ракеты применялись для обстрела аэростатов и дирижаблей.  Sopwith Camel обладал исключительными маневренными свойствами, его радиус виража составлял всего полтора десятка метров. На Sopwith Camel было сбито около 2 800 аэропланов противника, больше чем на других истребителях стран Антанты. Весной 17 года  Британская армия получила истребитель SE.5, самолет был прочным, легко пилотировался, его удобная кабина обеспечивала   летчику хороший обзор, скорость машины достигала 210 км/ч. На этих истребителях летали лучшие ассы британской империи: англичанин Эдвард Мэннок и канадец Уильям Бишоп, первый одержал 73, а второй 72 воздушные победы.

Среди немецких истребителей бипланов можно выделить машины фирмы альбатрос серии D, Истребители альбатрос имели характерную обтекаемую форму, они вооружались не одним а двумя синхронными пулеметами. В апреле 1917 года англо-французская авиация понесла большие потери от альбатросов. На завершающем этапе войны в небе появился Fokker D.VII, самая массовая германская машина воздушного боя, было выпущено более 3 000 экземпляров таких самолетов. Fokker D.VII, несколько уступал некоторым английским и французским самолетам в максимальной скорости, но по совокупности характеристик, многие специалисты именно ему отдают звание лучшего истребителя Первой мировой. Особенно отмечается его скороподъемность, высоты двух километров  он достигал  за 4 минуты, против 4,5 – 6 у противников.

Фоккер

Стремление конструкторов обеспечить превосходные маневренные качества привело к появлению трипланов, самолетов с тремя крыльями. Первыми такую машину создали англичане, весной 1916 года они построили «Сопвич Триплан» (Sopwith Triplane). Появление на фронте данного самолета заинтересовало немцев, изучив трофейный истребитель, специалисты Фоккер спроектировали самолет с таким же кол-вом крыльев, более того между колесами шасси они фактически установили еще одно небольшое крыло. Истребитель получил обозначение Fokker Dr. I, то есть Фоккер- триплан. К концу 17 года, как англичане так и немцы, опять вернулись к истребителям бипланной схемы, пусть менее маневренным, но зато более быстрым. Построили трипланов не так много: 150 сопвичей и 320 фоккеров, но свой след в истории они оставили, особенно немецкая машина. Это пожалуй самый узнаваемый самолет первой мировой, именно на нем начиная с осени 1917 воевал немец Манфред фон Рихтгофен, его 80 побед стали лучшим результатом среди всех асов той войны. Фон Рихтгофен получил прозвище красный барон, так как летал на истребителях красного цвета, погиб Рихтгофен в апреле 1918 года.

Развитие авиации внесло значительные изменения в ход боевых действий, теперь тылы воюющих армий   перестали быть зоной находящийся вне сферы вооруженного противостояния. Наряду с истребителями в борьбу с воздушным противником включились и наземные средства поражения. В то время максимальная высота полета самолетов не превышала 6-7 км, впрочем в большинстве случаев аэропланы летали гораздо ниже. Первые сбитые самолеты были уничтожены огнем из винтовок, хотя это являлось больше удачей, чем закономерностью. Куда больше для этих целей подходили пулеметы, для обстрела противника на больших высотах привлекли артиллерийские орудия. Сперва для этого использовали орудия полевой артиллерии, затем создали и специальные противосамолетные  с большим углом возвышения. Одной из первых стала русская зенитная пушка конструкции инженера Лендера и капитана Тарновского, это орудие могло делать до 12 выстрелов в минуту и поражать противников на высотах до 5 км. Неотъемлемой частью  противовоздушной обороны стала и служба обнаружения летательных аппаратов, среди первые ее технических средств были звукоулавливатели и прожекторы. Для определения параметров зенитной стрельбы использовались соответствующие таблицы и приборы, учитывающие высоту и скорость полета цели. Обстрел велся шрапнельными снарядами, они срабатывали на определенной высоте и осыпали неприятеля градом пуль. Всего за период ведения боевых действий огнем с земли уничтожили около трех тысяч аэропланов.

В середине   войны вооруженные самолеты доказали свою эффективность и сомнений по этому поводу уже не оставалось, при этом одни машины лучше подходили для воздушного боя, другие для атаки военных целей. Во втором случаи также проявилась своя специфика, так небольшие аэропланы действовали непосредственно над полем боя или в ближнем тылу противника, а вот для уничтожения стратегических и хорошо укрепленных объектов, к тому же находящихся далеко за линией фронта их возможностей не хватало. Поначалу для подобных миссий использовали дирижабли, они имели большую грузоподъемность и приличную дальность полета, а для повышения точности бомбометания могли зависать над целью. В период Первой мировой самым мощным флотом дирижаблей обладала германия. В то время их часто называли цеппелинами, по фамилии немецкого конструктора и предпринимателя графа Фон Фердинанда Цеппелина. На его заводах был организован серийный выпуск этих летательных аппаратов. Длинна воздушных кораблей превышала 100 метров, они могли преодолеть более 2 000 км со скоростью 80-90 км/ч и сбросить на противника несколько тонн бомб. Объектами для налетов  дирижаблей стали  тыловые города и столицы Англии и Франции, а так же России. При всей своей привлекательности дирижабли имели главный недостаток: тихоходность, проигрывая самолетам в скорости и маневренности, эти гиганты становились удобной целью для истребителей, не помогало даже мощное оборонительное вооружение. Достаточно было одного попадания зажигательной пули, чтобы наполненный водородом аппарат вспыхивал как спичка.

самолет илья муромец

С точки зрения военного применения  самолеты подходили больше, но для выполнения стратегических задач необходимо было увеличить их боевую нагрузку и радиус действия. К началу 15 года в России было сформировано первое в мире соединение многомоторных тяжелых бомбардировщиков, его основу составляли самолеты «Илья Муромец», русского конструктора Игоря Сикорского. Для своего времени Муромец был настоящим гигантом: 4 мотора, размах крыла 30 метров, длинна 17 метров, максимальная взлетная масса доходила до 7 тонн, он мог нести до 400 кг бомб, что в несколько раз больше чем боевая нагрузка большинства одномоторных аэропланов. Для обороны от истребителей, самолеты оборудовались пулеметными точками, число которых на последних сериях машин достигало восьми. В первый год войны не было четкого понимания как использовать эти машины, но затем по инициативе Сикорского и Михаила Шидловского – директора завода где строились Муромцы, самолеты свели в единое подразделение, оно получило название: эскадра воздушных кораблей. Концентрация бомбардировщиков под общим командованием позволила поднять их боевую эффективность. В феврале 1915 года они впервые совершили разведку в глубокий тыл противника и за два дня сбросили на станцию Вилленбегр 480 кг бомб. На протяжении войны экипажи Муромцев совершили более 300 боевых вылетов на разведку и бомбардировку, на врага было сброшено около 50 тонн бомб, при этом почти из 40 самолетов, принимавших участие в боевых действиях, был сбит только один. Боевой опыт эскадры воздушных кораблей доказал преимущество тяжелых бомбардировщиков перед дирижаблями, что было замечено и в других странах. Самым массовым тяжелым бомбардировщиком стал английский двух моторный Handley Page 400, было произведено 554 таких бомбовоза, машины могли брать до 900 кг бомбовой нагрузки. В конце войны они широко применялись при бомбардировках промышленных центров Германии. У немцев были и свои двухмоторные машины, в частности семейство фирмы Гота. Они являлись основными тяжелыми   бомбардировщиками Германии, наиболее распространенной моделью был самолет Гота-4. На нем применили интересную новинку: благодаря сквозному вырезу в задней части фюзеляжа, огонь из пулемета можно было вести как вверх, так и вниз. Начиная с 1917 года, эти машины регулярно совершали дневные и ночные бомбардировочные рейды на Париж, Лондон и другие европейские города.  Тяжелые бомбардировщики строили и другие фирмы Германии, самые же большие в мире самолеты того времени разработал  коллектив Фердинанта Цеппелина. Под его руководством были созданы сверхтяжелые машины под обозначением Р, что указывало на немецкое слово ризен – гигантский.  Самый крупный из этого семейства  бомбардировщиков   четырехмоторный Р-6  имел размах крыла 42 метра и весил 11,5 тонн, его дальность полета превышала 800 км, что  позволяло совершать рейды в глубокий тыл противника. Громадный аэроплан брал более 2 000 кг бомб, это наибольшая грузоподъемность для самолетов, принимавших участие  в Первой мировой, в начале 1918 года с Р-6 была сброшена бомба массой в одну тонну, самая тяжелая в той войне.

Вот так шаг за шагом, осмысливая боевой опыт и внося изменения в конструкцию летательных аппаратов, специалисты определили основные пути развития военной авиации. За годы войны выпуск авиационной техники увеличился во много раз, было построено около 200 тысяч самолетов, появились новые отрасли производства, такие как авиационное приборостроение и авиационное вооружение. К концу 1918 года в мире насчитывалось 300 специализированных авиазаводов и 1 500 предприятий, работающих в кооперации, в общей сложности на них трудилось 700 тысяч человек. Авиапромышленность стала мощной индустриальной отраслью и всему этому как раз поспособствовала Первая мировая война. Так уж получилось, что история технического прогресса тесно и неразрывно  связана с историей войн.

 

Як-7

На кануне войны, остро стояла проблема срочного пополнения фронтовых частей пилотами. В красной армии был только один полноценный учебный самолет Як-7 УТИ, двухместный с двойным управлением вариант Як-1. От его предшественника Як-7 УТИ унаследовал конструктивную схему и простоту в изготовлении, его  пилотажные данные были еще лучше. Можно было приступать к переучиванию пилотов на новую технику, но началась война, фронту во всем возрастающем числе потребовались боевые самолеты. Инженер Константин Синельщиков предложил переоборудовать учебный Як в истребитель, убрав место инструктора, поставив пушку и пару пулеметов. Самолет сочли удачным, не смотря на несколько худшую скорость и вертикальный маневр, чем у Як-1. Отсек за кабиной летчика, оставшийся после снятия места инструктора, закрыли фанерным колпаком и использовали для перевозки запчастей, при перелете на новый аэродром. Новый самолет получил обозначение Як-7, он был по плечу не только опытным, но и молодым пилотам. Як-7 появился на фронте очень вовремя, в разгар битвы за Москву. Истребитель неоднократно модернизировали, на него ставили более мощное вооружение и мотор, но главным  достоинством оставалась легкость в пилотировании.

Як-7

Летом 1942 года в воздухе над Сталинградом господствовали немецкие самолеты, истребители Як-1 и Як-7 по летным данным значительно уступали мессерам. Что бы хоть как то повысить боеспособность Як-ов   инженеры фронтовых частей, зачастую снимали с них все, без чего можно было обойтись в бою, в том числе и пулеметы ШКАС . Необходимо было срочно улучшить энерговооруженность самолета. Необходимо было повысить мощность двигателя, выход нашли в форсировании мотора, увеличив надув.  С середины 1942 года на Як-7 стали устанавливать форсированный двигатель М-105ПФ мощностью 1180 л.с., изменился и состав вооружения, вместо пулеметов ШКАС  были установлены крупнокалиберные пулеметы БС, которые дополняли пушку ШВАК. Новая модификация получила обозначение Як-7Б.

як-7

В общей сложности за годы войны было построено 6399 Як-7 в различных модификациях, начиная с конца 1942 года самолет стал заменятся на более совершенные Як-9, несмотря на это производство Як-7 продолжалось до июля 1944 года.