Облако тэгов

Блог

Первые вертолеты Камова

В 20-х годах прошлого столетия молодое советское государство делало первые шаги на пути создания собственной авиационной промышленности. Проектировались и строились первые собственные самолеты, изучались возможности создания винтокрылых машин, появился новый тип летательных аппаратов, получивший название автожир – своеобразный гибрид самолета и геликоптера.

автожир КАСКР

В 1928 году молодой, талантливый, амбициозный инженер  Н.И. Камов, был руководителем специального конструкторского бюро, центрального отдела общества содействия авиации и химической промышленности. Получив серьезный практический опыт создания самолетов, он увлекся винтокрылыми машинами. Осенью 1929 года совершил свой первый полет, созданный конструкторами Камовым и Скржинским, автожир КАСКР-1 «Красный инженер». Автожир имел оригинальную конструкцию: фюзеляж самолета с хвостовым оперением и большой несущий винт.  На нем был установлен двигатель мощностью в 120 л.с.  Через год появилась новая  версия машины,  КАСКР-2, с увеличенной до 225 л.с. мощностью двигателя. Некоторые технические решения, например шарнирное крепление лопастей, реализованное на автожире КАСКР, в последствии нашли широкое применение на многих советских автожирах и вертолетах.

С 1932 года, Камов работал в центральном аэрогидродинамическом институте. Конструкторская бригада под его руководством в 1934 году создала боевой двухместный автожир А-7, предназначенный для корректировки артиллерийского огня и разведки. Это был надежный, простой в эксплуатации и мобильный летательный аппарат, созданный еще в начале 30-х годов, он широко применялся в народном хозяйстве, во время Советско-Финской войны, в начальный период Великой Отечественной.

С 1940 года Камов стал главным конструктором и директором первого в СССР завода по проектированию, изготовлению и ремонту автожиров. С начала  Великой Отечественной предприятие эвакуировалось на Урал, винтокрылые машины производились еще некоторое время, но затем были сняты с производства, фронту требовались боевые самолеты. В 1943 году Камов вернулся в ЦАГИ и занялся обобщением накопленного опыта в области автожиростроения. В 1946 году Камов возглавил, созданное в ЦАГИ, бюро новой техники, началась работа над проектированием одноместного вертолета с мотоциклетным мотором. Камов отверг одновинтовую схему вертолета, а затем и продольную двухвинтовую. В Советском союзе и за рубежом   эти схемы считались наиболее перспективными. Конструктор выбрал новое направление – соосную схему расположения несущих винтов, именно за такими машинами Камов, видел будущее.

Ка-8

Конструкция новой машины Камова была абсолютно уникальной, два несущих винта, расположенных на одной оси, одновременно вращаясь в противоположных направлениях, создают реактивную подъемную силу. Камов так же изобрел совершенно оригинальную систему управления соосными винтами,  применив руль по типу мотоциклетного. В целом избранная схема компоновки машины сулила много преимуществ. Интерес к избранной Камовым конструкции винта проявляли и зарубежные разработчики. В концы 40-х начале 50-х годов, вертолетостроение во всем мире переживало период бурного развития. В разных странах в небо стали подниматься разнообразные опытно-экспериментальные образцы геликоптеров, в том числе и сосной схемы. Наибольшего успеха в этом направлении добились французские и американские конструкторы, их машины демонстрировали неплохие летно-пилотажные характеристики, правда цена серийного производства таких вертолетов по предварительным расчетам должна была стать неимоверно высокой. Более того опытные образцы не отличались технической надежностью, и полеты нередко оканчивались трагическим исходом. Западные фирмы в итоге отказались от дальнейших разработок соосных вертолетов.

Камов сумел реализовать свои конструкторские замыслы, для этого ему пришлось прибегнуть к нетрадиционным методам. В 1948 году он создает малоразмерную, небывалой легкости, винтокрылую машину. Одноместный геликоптер был сконструирован из легких несущих конструкций, на которых были установлены мотоциклетный двигатель и сиденье для пилота. Вертолет «малютка» благополучно прошел первые испытания и получил наименования Ка-8. Именно с этого “воздушного мотоцикла” началась история военно-морской авиации Советского союза. Впервые вертолет был продемонстрирован широкой публики в июле 1948 года на воздушном параде в Тушино. Главными достоинствами новой машины были: малый вес, компактность, высокая устойчивость и управляемость в полете, а также простота в пилотировании.

Ка-8

Уникальные технические параметры Ка-8 заинтересовали представителей министерства обороны, военное руководство увидело возможность использования Ка-8 для военно-морского флота страны. Перед Камовым была поставлена задача усовершенствовать Ка-8 и предложить для утверждения проект более мощного боевого вертолета. Камову предложили возглавить конструкторское бюро и сосредоточить свои усилия на создании винтокрылых машин морского базирования. 7 сентября 1948 года КБ Камова приступило к работе над проектом, получившим обозначение Ка-10.

Ка-10

Внешне новый вертолет ничем не отличался от предшественника, рядом с пилотом установили двигатель мощностью в 55 л.с., изменился и несущий винт, лопасти стали длиннее и массивнее, это позволило Ка-10 подниматься на высоту  2500 м. Скорость опытного образца достигла 115 км/ч, кроме этого он был оборудован пилотажно-навигационными приборами и радиостанцией. Машина не имела колесного шасси и приземлялась  на специальные подушки, изготовленные из прочной резины. Благодаря этому вертолет совершал посадку не только на грунт, но и на воду. Государственные испытания Ка-10 начались октябре 50-го года, все технические исследования вертолета проводились на легком артиллерийском крейсере «Максим Горький». Уже на следующий год,  Камову было поручено задание, на постройку 15-ти вертолетов  войсковой серии. Из этих машин была сформирована специальная эскадрилья.

Японская авиация в годы Второй мировой

Что мы знаем о авиации Японии во время второй мировой ?, первым что приходит в голову, нападение на Перл-Харбор и всемирно известные истребители Zero от будущего автомобильного гиганта компании Mitsubishi. На самом деле 30-е -40-е годы стали расцветом в японском авиастроении. В пределах всего одного десятилетия японским конструкторам удалось создать первоклассные машины, он некоторых из них мы расскажем в нашей статье.

Перл-Харбор

Ранним утром 7 декабря 1941года в атаку на Перл-Харбор устремилась первая волна самолетов элитного первого воздушного флота Японии, так началась война на Тихом океане. Первым самолетом, сбросившим бомбы на американские корабли и наземные цели был Aichi D3A, палубный пикирующий бомбардировщик тип 99, пожалуй, наиболее эффективный самолет этого класса, из состоящих тогда на вооружении японского воздушного флота.  Позже во всех сражениях, где принимали участие Японские авианосцы, этот пикировщик играл одну из главных ролей, наводя страх на моряков противника. На начальном этапе  войны на Тихом океане англичане и американцы еще не обладали превосходством в воздухе, и неказистый на вид одномоторный бомбардировщик фирмы Aichi с неубирающимся шасси уверенно держал пальму первенства по потопленным кораблям союзников среди других японских самолетов.

В 20-х годах прошлого века  Aichi, не занимавшейся ранее самолетостроением, решила освоить данное направление. Надо сказать, что опыта проектирования и создания современных летательных аппаратов у японских инженеров тогда не было, и разработку боевых самолетов зачастую поручали зарубежным конструкторам, в том числе и германской фирме «Хейнкель». С ее помощью в 1936 году Aichi приступила к созданию собственного корабельного пикировщика. Подчерк немецких конструкторов угадывался прежде всего в крыле эллиптической формы, характерного для самолетов «Хейнкель».  Два топливных бака, объемом по 392 литра каждый, размещались в самом крыле, а третий по меньше в фюзеляже. Стойки шасси, чтобы не усложнять конструкцию решили выполнить не убираемыми.  В Фюзеляже овального сечения, тип полумонокок, располагались  друг за другом летчик и стрелок. Под хвостовой частью находился тормозной крюк, предназначенный  для посадки на палубу авианосца.

D3A1

В январе 1938года  самолет получивший индекс  D3A1 впервые поднялся в воздух, но быстро выяснилось, что мощность мотора явно недостаточна, отмечалась также плохая устойчивость машины и недопустимые вибрации тормозных щитков во время пикирования. Мотор был заменен на 14-ти цилиндровый Мицубиси Кинсэй 3, взлетной мощностью 840 л.с., доработали щитки и немного увеличили размах крыла. В таком виде самолет участвовал в сравнительных испытаниях вместе со своим конкурентом бомбардировщиком Nakajima. Предпочтение было отдано более удачному пикировщику фирмы Aichi, и в декабре 1939 с ней был подписан контракт на серийный выпуск морского бомбардировщика корабельного базирования D3A1 тип 99 модель 11.

К моменту, когда соединение адмирала Нагумо подошло 7 декабря к Перл -Харбору, на борту 6 авианосцев находилось 135 единиц D3A1. Развернувшись  по ветру, около  6 часов утра, с палуб начали подниматься самолеты первой волны. Среди них был 51 D3A1, уже через час оторвались от палуб самолеты второй волны, включая 78 пикировщиков. Американцев застали врасплох, за два часа США лишились  целого линейного флота, 300 самолетов и почти 2500 человеческих жизней. При этом японские потери составили 29 самолетов, 15 из которых были D3A1.

D3A1 имел незначительную максимальную скорость, которая составляла 380 км/ч, но показал себя весьма эффективной и надежной машиной. Под прикрытием скоростных истребителей  ZERO, пикировщики чувствовали себя в полной безопасности, тем более что основной парк истребителей США и Англии на Тихом океане составляли в то время устаревшие Buffalo, медлительные Wildcat-ы и Hurricane-ы. Успех пикировщиков был закреплен  в 42 году, когда 19 февраля четыре японских авианосца разгромили морскую и авиационную базу  на севере Австралии. В налете принимали участие и 72 самолета D3A1. Затем первый воздушный флот появился у Цейлона, 5 апреля его удар пришелся по Коломбо, в очередной раз успех был на стороне японцев, D3A1 потопили 16 судов противника.  5 апреля пикировщики поднялись с авианосцев и провели атаку на  английские крейсеры «Дорсетшир» и «Корнуолл»  в 300 милях к югу Коломбо. В цель попало около 82 % сброшенных бомб и через 20 минут оба крейсера скрылись под водой. В скором времени эффективность D3A1 испытала на себе английская авианосная эскадра у  Тринкомали, на которую 85  D3A1 сбросили бомбы. Точность бомбометания была запредельной, 39 бомб попало в авианосец «Гермес», 13 в эсминец «Вэмпайр», и 16 в судна сопровождения, после чего все корабли погрузились в морскую пучину.

Конструкторы Aichi старались продлить дальнейшую эксплуатациюD3A1, для чего  внесли в него ряд доработок и изменений, среди которых был новый двигатель Кинсэй 54 мощностью 1300 л.с., также увеличилась емкость бензобаков, но защита топливной системы и броня на фонаря и кабины экипажа по прежнему отсутствовала. Новая модификация получила обозначение D3A2, скорость пикировщика возросла до 430 км/ч, но это явно было недостаточно. К началу 1944 года часть этих самолетов была передана в учебные части, получив новое  обозначение D3A1K – тренировочный. Не смотря на это до самого конца войны,  американские летчики продолжали сталкиваться с устаревшими машинами.

D3A1

Японские летчики камикадзе применяли практически все типы японских самолетов, в том числе и пикирующий бомбардировщик D3A2. Однако атаки японских смертников не могли серьезно повлиять на исход войны, и она неумолимо подходила к развязке.  Серийный выпуск самолета прекратился в июне 1944 года, тихоходные D3A1к тому времени понесли огромные потери.

Начиная с Перл-Харбора и заканчивая отражением на Японию американских B-29, истребитель Mitsubishi A6M Zero принимал участие участвовал практически во всех воздушных операциях, проводимых императорским воздушным флотом. Для успешной борьбы с противником, японскому истребителю требовалось более мощное вооружение, чем на европейских или американских самолетах, поскольку машины противника имели значительный запас прочности и живучести. Применявшиеся в то время в Японии пулеметы калибра 7, 7 мм, которые представляли собой вариант английский виккерсов не отвечали этим требованиям. В 1935 году было куплено два французских самолета Dewoitine D.510, оснащенных швейцарскими пушками Oerlikon калибра 20 мм. Малый вес пушки и   небольшие габариты, позволяли устанавливать ее в крылья с низким профилем. Вскоре Япония купила у Oerlikonа лицензию, и эта пушка стала стандартным вооружением ZERO.

A6M Zero

С начала войны японский флот имел 521 палубный истребитель, включая 328 A6M, состоявших на вооружении практически всех истребительных  частей. Его мировая слава была завоевана в первых боях на Тихом океане, когда в течении 6 месяцев  этот истребитель не знал серьезного отпора. ZERO участвовали в двух основных операциях флота: налете на Перл-Харбор и на Филиппины. Тогда они полностью лишили авиацию США к какому-нибудь  сопротивлению, под их прикрытием японские бомбардировщики надолго вывели из строя линейный флот США.

Именно A6M стал первым в мире палубным истребителем, сравнявшийся с летными и боевыми качествами с современными  машинами других стран. Однако все резервы для дальнейшей модернизации оказались исчерпаны, а адекватной ему замены так и не появилось. Поэтому ZERO, общий выпуск которого составил 11 280 машин, довольно быстро достиг предела эффективности.  Высшей точкой развития этого самолета стала модель A6M2, она имела более мощный двигатель, но меньшую дальность полета. Модифицированный A6M5 был более тяжело вооружен, а A6M6 имел уже усиленную бронезащиту, и являлся истребителем бомбардировщиком.  При использовании подвесных баков ZERO имел рекордный радиус действия, такая дальность полета, достигалась путем регулирования режима работы двигателя, и напрямую зависела от опытности пилота.

A6M Zero

После того как американцам удалось получить один из ZERO и выработать тактику воздушного боя против данного истребителя, японским пилотам становилось все сложнее и сложнее. Сказывалась низкая живучесть и отсутствие защиты кабины летчика. Вслед за впечатляющими победами, последовали ощутимые потери. Несмотря на то, что истребитель безнадежно устарел, японцы продолжали его серийный выпуск, вплоть до конца войны.

Наиболее удачным и эффективным армейским истребителем Японии стал Ki -84 Ураган, применявшийся на завершающем этапе Второй мировой войны. Обладая высокой скоростью, мощным вооружением, бронезащитой пилота, он мог практически на равных вести бой с американскими истребителями Р-47 и Р-51.

Ki -84

Проектирование этого самолета началось в апреле 1942 года, работу возглавил главный конструктор Т.Кояма. Техническое задание на новый самолет, предусматривало создание истребителя, превосходящего по скорости другие перехватчики, но одновременно имеющего высокую маневренность. Для повышения живучести самолета, требовалось бронировать кабину пилота и установить протектированные топливные баки. Успешные испытания самолета и его достаточно высокие  летные данные стали главным фактором для крупносерийного заказа со стороны  японского командования. В срок до конца 1944 года фирма «Накадзима» должна была построить 2 500 машин этого типа.

Ki -84

Боевое крещение Ki -84 состоялось в небе Китая в конце марта 44-го года, к этому времени специальная эскадрилья, вооруженная  Ki -84 влилась в 22 авиаполк под командованием майора Ивахаси. Эта часть была переброшена в Ханькоу, ее самолеты Ki -84 приняли участие в поддержке очередного наступления японских войск. В первом воздушном сражении, произошедшим 28 марта, противниками японцев выступили истребители P-40N из 23 смешанной американо-китайской  авиагруппы. Всего 22 полк воевал в Китае 5 недель и за этот период летчики успели по достоинству оценить боевые качества Ki -84. В мае личный состав полка вместе с авиатехникой убыл на Филиппины, где ожидалось крупное наступление американцев. Всего в этом регионе американской авиации противостояли   11 полков вооруженных истребителями Ki- 84. Хотя эти летчики отчаянно сопротивлялись в воздухе, они не могли существенно изменить ситуацию в условиях большого численного превосходства противника. К тому же эксплуатация Ki- 84 осложнялась несколькими проблемами: моторы  не обеспечивали необходимую мощность и нередко отказывали из-за падения давления в недоработанной топливной системе, барахлила гидравлика, а при посадке нередко ломались стойки шасси. Ki-84  стали использовать и в качестве пикирующих бомбардировщиков, в результате чего Ki-84   понесли огромные потери от зенитного огня. К моменту сдачи Филиппин, авиаполки оснащенные этими самолетами, изрядно фактически утратили боеспособность, потеряв в боях и авариях большую часть своих самолетов.

Мы привели всего лишь несколько различных моделей и типов самолетов, японская авиапромышленность в короткие сроки смогла разработать и произвести самолеты во многом не уступающие европейским и американским машинам. Огромный современный флот, имевший в своем составе авианесущие корабли  был грозной силой. Самоотверженные японские пилоты, готовые отдать свою жизнь, становились серьезным противником.  Не до не после, японская авиация не имела такую боевую мощь и такое количество самолетов. Лишь усилие союзников и создание более совершенных самолетов, позволило свети на нет превосходство Японии на море и в небе.

Junkers Ju 87

В начале Второй мировой войны Ju 87 стал символом молниеносного нападения – блицкрига, это была революция в новом виде военных самолетов. Junkers Ju 87 сеял ужас в рядах неподготовленных войск противника, благодаря успешному применению  Ju 87 стал одним из самых многочисленных самолетов той войны.

Если рассматривать его подробно, он был очень похож на любой другой бомбардировщик своего времени, определенно слишком тяжелый, со множеством недоделок, он был больше изделием пропаганды, чем техническим достижением. Тем не менее, для своих целей это был очень эффективный самолет, он был сконструирован для нападения и уничтожения наземных целей, включая личный состав и оборудование, в руках опытного пилота этот самолет был решительным и мощным оружием. Едва ли можно назвать его красивым, Ju 87 был построен вполне с определенной целью, это воздушный танк, и если его достаточно защитить, то он вполне хорошо справлялся со своим предназначением, по крайней мере, в первую половину второй мировой войны,  хотя начиная с 1942 года, эта модель явно устарела.

Ju 87 Штука

Обычно Ju 87 воспринимают лишь как инструмент Люфтваффе, но Ju 87 использовали и ВВС других стран ОСИ, поскольку все они на полях сражений использовали новейшие разработки 30-х годов. Отправной точкой теории новой войны стал блицкриг – молниеносный захват страны, в котором армию на земле интенсивно поддерживают воздушные силы. Военные теоретики предусмотрели, что стаи пикирующих бомбардировщиков дезорганизуют наземные войска противника, и тогда скорость танков и бронетехники будет использована просто для того, чтобы захватить врага  врасплох. Эта тактика была придумана еще до захвата  некоторых стран до начала Второй мировой войны, немецкими войсками в 30-х годах. Многие аспекты этой тактики были применены еще в ходе Первой мировой войны и развиты в дальнейшем.

К осени 1935 года обновленная немецкая Люфтваффе создала свой первый пикирующий бомбардировщик моноплан на замену Hs-123, на первый прототип  Ju 87 возлагали серьезные надежды на будущие успехи. Первое производство началось в 1936 году, хотя число произведенных самолетов было ограниченно, поскольку требовались серьезные доработки в конструкции и усовершенствование техники производства. На первых Ju 87  стоял Роллс-Ройсовский мотор  Kestrel, ничего лучшего немецкая промышленность позволить не могла. Позже на всех моделях использовался рядный двигатель Jumo произведенный для Ju 87. Для надежности самолета он имел увеличенное количество лошадиных сил с 600 до 720. Были так же созданы условия для обучения пилотов Люфтваффе, ведь при использовании своих новых самолетов требовалась другая стратегия, тактика пикирующего бомбардировщика требовала новых навыков, которые раньше были не нужны пилоту.

Ju 87 Штука

Ju 87 нес одну главную бомбу, прежде чем ее сбросить, пилоту было необходимо немного выровнять самолет, дабы не задеть пропеллер.   Изогнутое крыло давало 87-го давало огромную мощность на подъеме, необходимую для пикирующего бомбардировщика, а также зафиксированное шасси, чтобы пропеллер не задевал землю при взлете. Широкие закрылки были обычным явлением для большинства Юнкерсов того времени, что помогало легко выровнять самолет, особенно во время пикирования. Они были сбалансированы противовесами, чтобы уменьшить усилия пилота, поскольку на самолетах этого типа не было предусмотрено  усилителей при изменении положения закрылок. Конструкция Ju 87 не была аэродинамичной, это не требовалось в связи с достаточно низкой скоростью, самолет имел множество подпорок, выступов, торчащих клепок и т.д. Конструкторы Ju 87 планировали производить модель массово, и основной ее задачей была ударная мощь, а не эстетический вид.  Пользой от такого прагматизма стала возможность полевого обслуживания самолета. Ju 87 имел на своем борту дополнительный пулемет, который был установлен в задней части фонаря, он имелся на обоих вариантах самолета, как с одним, так и двумя пилотами. Несмотря на некоторые ограничения в движении пулемет создавал атакующим ощутимые трудности, сложная система фонаря кабины была выполнена из бронированного стекла.

От Польши до Норвегии, Голландии и Франции, первые полеты Ju 87 были неизменно чрезвычайно успешными. Почти сразу самолет стал легендой, его бомбы падали с поразительной точностью, а завывание серен, создавало потрясающий психологический эффект. Хотя нацисты вскоре обнаружили множество слабых сторон самолета, возможности Ju 87  многое компенсировали. Наземные войска нацистов лишь довершали преимущества ударов Ju 87  по врагам, эффективно ослабляя защиту врагов, они умножали результат малочисленных наземных войск, создавая возможность для концепции блицкрига – молниеносного нападения. Изначально Ju 87 летали по всей Европе, не встречая сопротивления. Своего апогея они достигли во время первого периода Второй мировой войны, когда европейское небо было под полным контролем Люфтваффе. По итогам войны Ju 87 потопил больше вражеских судов, чем все остальные типы самолетов вместе взятые, а его эффективность против танков уступала лишь штурмовику Ил-2.

Ju 87 Штука

В начале Второй мировой войны «штука» считалась главным козырем в руках Германа Геринга и Адольфа Гитлера. «Штука» являла собой символ быстрого успеха операции блицкрига и этот успех помог Гитлеру захватить огромные территории. Успех Ju 87 заключался в предельно точном бомбометании, для чего Ju 87 переходил практически в вертикальное положение над целью, средние бомбы весом от 250 до 1000 фунтов крепились к трапеции, пилоты заставляли их качаться, чтобы они отскакивали, не задевая диск пропеллера.  Из-за перегрузок была создана автоматическая система возврата в горизонтальное положение, которая принудительно выравнивала самолет на высоте почти 1800 фунтов.

В ходе битвы за Британию, Ju 87 встретился в небе с новейшими истребителями союзников. Концепция ведения боевых действий резко изменилась, если раньше «штуки» без наказано крушили неприкрытые наземные войска, то теперь за Ju 87 началась настоящая охота. И тут сразу выявились его слабые стороны, которые развеяли миф о непобедимости Ju 87. Потери "штук " были столь внушительными, что этот тип самолетов был полностью снят с арены Британского театра военных действий.

Ju 87 Штука

На протяжении двух лет с начала вторжения немецких войск в СССР, армады Ju 87 достаточно эффективно выполняли свои задачи по уничтожению техники, живой силы и коммуникаций. Это обуславливалось разгромом советской авиации в первые месяцы войны и тотальным превосходством Люфтваффе в небе. Лишь с появлением новых истребителей и изменения концепции ведения воздушной войны, ВВС красной армии удалось скинуть полчища Ju 87 на землю. Уже к началу 1943 года стало ясно, что Ju 87 безнадежно устарел, немецкие конструкторы пытались наладить выпуск новых пикирующих бомбардировщиков, но это не спасло ситуацию.  Новые машины лишь немногим превосходили в скорости Ju 87, оставаясь при этом маломаневренными, что делало их легкой добычей для истребителей. Не смотря на утрату своего значения в проведении боевых операций, Ju 87  навсегда останется в памяти тех, кто пережил их атаку.

История дирижаблестроения

Древнейшая мечта человека научится летать подобно птице, она отражена например в античном мифе о Дедали и Икаре. С древних времен люди пытались воплотить ее в жизнь, в средние века умельцы пытались сконструировать подобие крыльев, чтобы взлететь в воздух. В рисунках великого Леонардо да Винчи есть чертеж аппарата очень напоминающий современный вертолет. Есть у него и чертеж орнитоптера, прообраза самолета, однако время летательных аппаратов тяжелее воздуха придет через 400 лет.

да Винчи о небе

Еще в древнем Китае научились использовать подъемную силу ветра  для запуска гигантских воздушных змеев. Впервые братья Монгольфье подняли в воздух шар диаметром 32 фута, наполненный горячим воздухом, во Франции в 1783 году. первый воздушный шарВ дальнейшем воздушные шары стали наполнять водородом. Главной отличительной чертой воздушных шаров, была их неспособность к управляемому горизонтальному полету. Первый дирижабль появился через 4 года и приводился в движение мускульной силой человека. Лишь в конце XIX века, с появлением двигателей внутреннего сгорания проблема энерговооруженности была решена. Одновременно стали совершенствоваться и сами шары, приобретая более аэродинамическую вытянутую, а в последствии сигарообразную форму.

дирижабль

Первые дирижабли имели мягкую конструкцию, затем появился жесткий каркас, а газ заключался не в одной, а во многих герметичных емкостях, для повышения живучести аппарата. Постоянно совершенствовались двигатели и органы управления воздушными кораблями. Самый большой из построенных дирижаблей LZ-129 имел длину 245 метров, объем 200 000 м3., четыре дизельных двигателя Daimler-Benz по 1200 л.с., каждый грузоподъемность 120 000 кг., и скорость 135-150 км/ч.

Дирижабль имеет ряд уникальных преимуществ, связанных с тем, что на создание подъемной силы тратится минимум энергии, низкая по сравнением с самолетом и вертолетом себестоимость полета, фантастическая грузоподъемность. Транспортный самолет грузоподъемностью в 120 000 кг, это Ан-124 Руслан, был построен спустя 40 лет после аналогичного дирижабля. Способность не ограниченно долго находится в воздухе, отсутствие в необходимости взлетно-посадочной полосе. Впрочем дирижабли имеют и ряд недостатков, в силу своих форм и размеров, они в большой степени зависят от силы и направления ветра. Во вторых их относительная тихоходность, связанная с большим сопротивлением воздуха. В третьих потребность в специальных швартовочных мачтах и сложность наземного обслуживания.

ЦеппелинРазвитие дирижаблей в 1910—1930 годах XX века связано в первую очередь с именем немецкого графа Фердинанда фон Цеппелина. Свою первую полужесткую машину LZ-1  он испытал в 1899 году, а  последний был построен в 1936 году, знаменитый «Гинденбург» . На момент своего создания он был самым большим в мире дирижаблем, и одним из самых комфортабельных. Немецким конструкторам удалось воплотить несколько амбициозных проектов, используя дирижабли в качестве пассажирских авиалайнеров.

самый большой дирижабль

Дирижабли активно использовались в годы Первой мировой войны всеми ее участниками, как средство воздушной разведки, бомбардировки наземных объектов. Безмолвно появляющиеся в ночном небе гигантские сигары, сыплющие тонны бомб, порождали ужас. Самым большим воздушным флотом, располагали Германия и Россия. Так например в мае 1915 года немецкие дирижабли бомбили Лондон. Цеппелины стали прекрасным символом превосходства, но в бою они были очень уязвимы. К 1917 году Германия потеря почти всю свою воздушную армаду, потери составили 106 кораблей.

В период между мировыми войнами, считается золотым веком дирижаблестроения, они продолжали совершенствоваться и широко использоваться для транспортных и пассажирских перевозок. Первые трансатлантические рейсы с 1929 года в США, Южную Америку, СССР, в том числе и на регулярной основе заслуга Цеппелина. Тогда же дирижабль LZ- 127 совершил первый кругосветный перелет. А в 1926 году экспедиция под руководством Руаля Амундсена, на дирижабле «Италия», постройки итальянца Умберто Нобиля покорила северный полюс.  По своей комфортабельности пассажирские дирижабли  не уступали современным лайнерам, так кроме пассажирских кают и ресторана, на борту LZ-129 был зал с роялем, душевые кабинки, комнаты для курения. Нашей стране тоже есть чем гордится, разработка и производство дирижаблей шло параллельно мировым тенденциям.

салон дирижабля

Первый технически обоснованный проект дирижабля жесткой конструкции был сделан нашим знаменитым соотечественником Циолковским, еще в 80-х годах XIX века. А первый завод по их производству был открыт в подмосковном  Долгопрудном в 1931 году. Умберто Нобиле, тот самый, что покорил  северный полюс,  работал на нем техническим советником. Дирижабль "СССР В-6 " 29 сентября 1937 года поставил мировой рекорд по длительности беспосадочного полета, проведя в воздухе более 130 часов. К концу 30-х годов, когда весь мир тайно и явно готовился ко Второй мировой войне, в воздушной войне приоритетными считались  скорость, маневренность и другие качества летательных аппаратов, которые дирижаблями естественно не присущи. Авиация развивалась катастрофаускоренными темпами, к тому же случилось несколько катастроф с участием дирижаблей, самой известной, которой является гибель дирижабля «Гинденбург». Пока эксперты анализировали причины катастрофы, появились реактивные двигатели, затем ракетные. Вертолеты стали более совершенными и надежными, дирижабли были надолго забыты. Однако золотой век дирижаблестроения стал одной из важнейших страниц в истории авиастроения. Эти огромные летательные аппараты внесли огромный вклад в развитие мирового авиастроения.

Ил-4

Над созданием дальнего бомбардировщика, способного брать не менее тонны боевой нагрузки, обладав при этом скорость истребителя, Советские авиаконструкторы начали работу задолго до начала ВОВ. Совместить эти качества мог только двухмоторный самолет, над ним и начал работать в 1935 году только что созданное КБ, возглавляемое Сергеем Ильюшиным. Уже через год, в марте 1936 Владимир Коккинаки совершил полет на новом самолете.

Это был цельнометаллический двухмоторный моноплан с низко расположенным свободнонесущим крылом, обшивка самолета гладкая, от принятого в 30-е годы гофрированного покрытия отказались. На крыле разместили два мотора М-85 по 800 л.с. с закрытыми кольцевыми капотами и снабженными металлическими трехлопастными винтами. Крыло состояла из 5 частей, машина легко отрывалась от земли и развивала скорость 310 км/ч, имела хорошую управляемость и маневренность. Летные характеристики ДБ-3, так впоследствии стал называться самолет, оказались на столько высокими, что позволили поставить на нем целый ряд мировых рекордов по высоте подъема и дальности полета. Именно на ДБ-3 в 1938 году был совершен первый перелет советских летчиков через Атлантику из Москвы в США, 8 000 км за 22,5 часа.

ил-4

Не смотря на успех ДБ-3, конструкторы продолжали совершенствовать его, новый вариант стал называться ДБ-3Ф. Изменилась кабина, ее объем увеличили, она стала более заостренной и обтекаемой, самолет оснастили новыми двигателями, которые позволили развивать скорость до 445 км/ч, а бомбовая нагрузка увеличилась до 2,5 тонн. Часть топлива стали заливать в герметизированные полости крыльев, кресло пилота изготавливали из плоского броне листа, на самолете были смонтированы две неподвижные и одна подвижная стрелковые установки.  Верхняя полусфера  защищалась крупнокалиберным пулеметом Березина, а спереди и сзади стояли ШКАС-ы  Шпитальна. По скорости, скороподъемности и дальности полета этот самолет оказался далеко впереди от бомбардировщиков своего времени, но самые серьезные испытания выпали на его долю в годы ВОВ, когда ему суждено было стать рабочей лошадкой дальней бомбардировочной авиации. Позже чем другим типам самолетов, ему было присвоено и новое обозначение по фамилии конструктора: Ил-4.

Ил-4

Не прошло и 1,5 месяца после вероломного нападения фашистской Германии на Советский союз, как столица рейха и территория Восточной Пруссии подверглись бомбардировкам советской авиации. Утверждение шефа люфтваффе о том, что авиация русских полностью разгромлена, оказалось блефом. Это работала дальняя бомбардировочная авиация основу которой составляли тяжелые бомбардировщики Пе-8 и Ил-4. Биография боевого применения Ил-4 достаточно широка. Так например Ил-4 широко использовался полками торбедоносцев на Балтийском и Черным морях, а также на Северном флоте. В задачи его экипажей входили: уничтожение кораблей противника, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок. Свой боевой путь Ил-4 закончил на Дальнем Востоке, в августе 1944 самолеты бомбили части Квантунской армии, Японские корабли в портах и базах Северной Кореи. В этом же году прекратилось и его серийное производство. Но после войны самолет получил практически второе рождение, конструкция Ил-4 послужила основой для создания реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28.