Облако тэгов

Проекты и конструкции летательных аппаратов 1860 — 1880 гг

А. В. Эвальд. Модель и проект самолета. Россия, 1861 —1863 гг. Инженер и журналист Аркадий Василь­евич Эвальд (1836—1898) был первым в России, кто всерьез заинтересовался проблемой создания самоле­та. В 1861 г., находясь во Флоренции, он изготовил мо­дель самолета с пружинным двигателем. «Когда двига­тель (величиною с небольшую табакерку) был готов, — вспоминал Эвальд, — я приделал к нему крылья архи­медова винта и парашют (крыло — Д. С.). Несмотря на слабую силу пружины, на относительно большое трение зубчатых колес, которые она должна была преодолевать, мой неуклюжий парашют не упал вертикально, а дви­нулся по наклонной плоскости под углом приблизитель­но около тридцати градусов».

Два года спустя, в газете «Голос» А. В. Эвальд опуб­ликовал гипотетический проект «идеального» самолета. В нем предусматривались почти все основные агрегаты будущих самолетов — двигатель (Эвальд писал о при­менении паровой машины, отмечая, однако, ряд недо­статков этого типа силовой установки), крыло, пропеллер, форма, обеспечивающая наименьшее лобовое сопро­тивление, средства продольного и путевого управления и поперечной устойчивости.

 

Н. А. Телешов. Проект самолета («Система воздухо­плавания»). Россия, 1864 г.

Проект Тулешова

В отмеченной выше публикации А. В. Эвальд не привел каких-либо чертежей, ограничиваясь только рассмотрением основ­ных характерных особенностей самолета. Первый тех­нический проект был разработан в России год спустя. В 1864 г. офицер Николай Афанасьевич Телешов (1828—1895г.) запатентовал конструкцию многоместного пассажирского самолета, оснащенного паровым двигателем. По замослу конструктора самолет должен был иметь хорошо обтекаемый фюзеляж, сигарообразный формы, внутри которого имелось две палубы — верхняя и нижняя, на которых размещались пассажиры и их багаж. В центре фюзеляжа самолета предполагалось установить двухцилиндровую паровую машину. Для снижения веса штоки пово­ротных цилиндров должны были действовать непосред­ственно на вал толкающего пропеллера. К верхней части фюзеляжа крепилась парашютообразная несущая по­верхность, имеющая при виде сверху форму шести­угольника. Которая имела ферменную конст­рукцию с двусторонней обшивкой. Для управления пре­дусматривались рули высоты и направления, для балан­сировки в полете — переставной весовой регулятор. Из описания и чертежа, следует что многие конструктивные решения этого необычного проекта были заимствованы из опыта судостроения.  Несмотря на очевид­ную практическую невы­полнимость предложения Н. А. Телешова, данный проект представлял инте­рес, так как в нем преду­сматривалось создание многоместного пассажир­ского самолета.

 

 Клод. Проект самоле­та. Франция, 1864 г.  Аппарат, пред­лагаемый Клодом, имел Две тандемно располо­женные неподвижные по­верхности и пропеллер в Форме двух ромбовидных крыльев, вращающихся вокруг своей продольной оси. Будучи гибкими, они де­формировались при движении таким образом, что обра­зовывали винтовую поверхность, создающую силу тяги. В качестве двигателя предполагалось применить паро­вую машину.

 

Ш. де Луврие. Проект реактивного самолета «Аэронав». Франция, 1865 г. Ученый и изобрета­тель Шарль де Луврие первоначально разрабатывал про­ект винтомоторного самолета с двигателем на сжатом воздухе. В 1865 г. он решил заменить винтомоторную силовую установку реактивной. Согласно описанию про­екта, опубликованному два года спустя, «Аэронав» дол­жен был представлятьПроект Луврие собой цельнометаллический расчалочный моноплан с верхнерасположенным крылом ромбовидной формы. Размах крыла составлял 10 м. Фю­зеляж в форме лодки имел длину 7 м. В ней располагался пилот и баки с горючим. На стойках, соединяющих крыло и фюзеляж, предполагалось установить два воз­душно-реактивных двигателя. Топливо должно было поступать к двигателям с помощью насоса. Путевое управление обеспечивалось рулем направления, продоль­ное — изменением наклона крыла (горизонтальное опе­рение не предусматривалось). Под фюзеляжем должно было иметься четырехколесное шасси.  Принцип работы данного двигателя заключался в следую­щем: керосин или бензин смешивался с по­ступающим в двигатель воздухом, затем эта смесь воспламеня­лась от электрической искры и образовавшиеся при сго­рании газы вылетали через сопло. В момент воспламене­ния горючей смеси клапаны прерывали подачу топлива и воздуха. Частота создания реактивной струи составляла 30—40 в минуту. Расчетная скорость самолета — 220 км/ч, вес конструкции — 150 кг, взлетный вес — 600 кг.  Проект Ш. де Луврие не встретил поддержки во Французской академии наук. Отсутствие финансовой по­мощи не позволило изобретателю реализовать свой замысел. Был построен только двигатель.  При всем несовершенстве конструкции «Аэропава» этот проект представляет большой исторический интерес как первый проект реактивного самолета. Разработан­ный де Луврие тип силовой установки явился прототи­пом будущих пульсирующих воздушно-реактивных дви­гателей (ПуВРД).

 

Л. Муйяр. Планер. Франция. 1865 г. Фран­цузский исследователь полета птиц Луп Пьер Муйяр (1834—1897г.) был одним из основоположников планеризма. Наблю­дения за парение птиц в восходящих потоках воздуха, привели Муйяр к уверенности в возможности безмоторного полета с использованием искусственных крыльев. Для подтверждения своих довыдов Л. Муйяр построил ряд планеров. Первые несколько экспериментов потерпели неудачу, только на третьем планере удалось совершить непродолжительный полет.  Аппарат Л. Муйяр значительно отличался от пла­нера Ле Бри, и по конструкции, и способу управления и методу старта. Он состоял только из крыла, образованно­го легкими деревянными нервюрами, обтянутыми полот­ном, фюзеляж и хвостовое оперение отсутствовали. Че­ловек помещался в вырезе центроплана и прикреплялся к крылу с помощью ремней. Опираясь на руки, он должен был от­клонять тело в полете, осуществляя таким образом балансирное управление планером. Вес конструкции аппа­рата составлял всего 15 кг.  Через несколько дней Л. Муйяр попытался повторить полет, но внезапный порыв ветра сломал крылья хруп­кого аппарата. Сам экспериментатор, к счастью, почти не пострадал. После этой аварии он на несколько лет прекратил планерные опыты.  Л. Муйяр сыграл заметную роль в развитии плане­ризма. Его непоколебимая уверенность в возможность полета человека подобно парящим птицам послужила важным стимулом в деятельности планеристов О. Лилиенталя и братьев Райт.

 

Д. Батлер, Э. Эдварс. Проект реактивного самоле­та. Англия, 1867 г. Самолет, запатентован­ный в Англии в 1867 г., представлял собой «бесхвостку» с реактивным двигателем. Внешне самолет с Проект Батлера и Эдварсатреуголь­ным крылом малого удлинения (А,=0,7) резко отличался от других проектов тех лет и по схеме напоминал совре­менный реактивный самолет. Однако не следует прово­дить параллель между этим проектом и сверхзвуковыми самолетами наших дней. Треугольная форма крыла бы­ла выбрана, по-видимому, исключительно для обеспече­ния лучшей путевой устойчивости, а выбор крыла мало го удлинения можно объяснить незнанием в те годы тео­рии индуктивного сопротивления. Продольное управле­ние самолетом должно было осуществляться с помощью изменения положения центра тяжести. Были предусмот­рены также аэродинамические рули. Поперечная устой­чивость достигалась низким расположением центра тя­жести и отогнутыми вверх консолями.  Самолет должен был перемешаться по воздуху за счет реакции струи пара, вытекающей из сопла в задней части аппарата. Пар должен был генерироваться в кот­ле высокого давления. Недостатком этого типа двигате­ля была его чрезвычайная неэкономичность.  Подъемная сила крыла столь малого удлинения была очень незначительна. Изобретатели осознавали этот не­достаток: в патенте отмечалось, что для увеличения гру­зоподъемности можно применить несколько пар крыльев.  Самолет должен был устанавливаться на отделяемую после взлета тележку, на которой он катился по наклон­ным рельсам. Для амортизации при посадке под фюзе­ляжем были предусмотрены пружины.

 

Н. А. Телешов. Проект реактивного самолета. Рос­сия, 1867 г.  Свой самолет, Телешов. назвал «Усовершенствованная система воздухоплавания». Он представлял собой моноплан с треугольным Проект Тулешова 2крылом, угол стреловидности по передней кромке которого со­ставлял 45°. Крылья предполагалось выполнить из металлических рам, обтянутых воздухонепроницаемым полотном, фюзеляж обтекаемой формы — также из ме­талла, обтянутого плотной тканью. В задней части фю­зеляжа должны были располагаться рули высоты и на­правления.  Н. А. Телешов предполагал оснастить свой самолет пульсирующим воздушно-реактивным двигателем на жидком топливе. В отличие от ПуВРД, спроектирован­ного Ш. де Луврие во Франции, пары топлива должны были смешиваться с воздухом еще до момента поступления в ка­меру сгорания. Для этого было разработано специальное устройство, схожее с современным карбюратором.  Для совершения взлета апарат должен был разбегаться на ко­лесах по рельсам или стартовать со специальной отде­ляемой тележки.  В проекте Н. А. Телешова предлагалась рациональ­ная компоновка скоростного реактивного самолета. При­менение ферменно-геодезической конструктивно-силовой схемы, в сочетании с треугольным крылом, обеспечивало высокую жесткость конструкции, а хорошо обтека­емые формы — малое лобовое сопротивление. Наш соотечественник при разработке проекта почти на столетие обогнал возможности своего времени к великому сожалению проект остался лишь на бумаге.

 

Ж.М. Ле Бри. Планер. Франция, 1868 г. Десять лет спустя после аварии своего первого планера Лe Бри приступил к созданию нового безмоторного ап­парата. В целом эта машина из дерева (ясень) и Планер Ле Бриполот­на напоминала планер 1857 г. Основные отличия заклю­чались в системе управления: для перестановки крыльев в полете кроме рычагов имелись также тросы, соединенные с крылом и с Д-образной мачтой на фюзеляже и служа­щие для изменения кривизны профиля, горизонтальное оперение было сделано подвижным. Оно могло откло­няться в вертикальной плоскости и управлялось с  помо­щью педалей. В фюзеляже имелся перемещающийся вдоль оси груз, предназначав­шийся для изменения центровки аппарата. Размах кры­ла планера — 15 м, площадь — 20 м2, длина аппарата составляла около б м, вес конструкции — 42 кг.  Испытания нового планера происходили в 1868 г. при большом скоплении народа. Аппарат был установлен на специальной отделяемой тележке. При взлете против ветра Ле Бри совершил  короткий планирующий полет (около 30 м). Опыт разочаровал зрителей и в дальнейшей поддержке изобретателю было отказано.  В последующем конструктор дважды испытывал свой планер без летчика. Первая попытка была удачной — аппарат, буксируемый матросами, поднялся на высоту примерно 50 м, пролетел 200 м после чего удачно приземлился. Но во время следующего испытания планер потерял устой­чивость и разбился.

 

М. Сауляк. Проект самолета. Россия, 1868 г. В нача­ле 1868 г. в газете «Санкт-Петербургские ведомости» по­явилась статья Макара Сауляка, в которой предлага­лось несколько конструкций летательных аппаратов, в том числе проекта самолета-полиплана.  Крыло должно было представлять собой 4 горизонтальные поверхно­сти, расположенные одна над другой на расстоянии одного метра, общая площадь крыла составляла 9,3 м2

Изобретатель подчеркивал, что замена одной плоскости несколькими меньшего размаха позволила получить выигрыш в весе конструкции при той же площади. Для управления за крылом должны были быть распо­ложены аэродинамические рули. Пропеллер предполага­лось приводить в движение пилотом (ножной привод).

 

Д. Стрингфеллоу. Модель самолета. Англия, 1868 г.  Этот аппарат состоял из трех несущих поверхностей, расположенных одна над другой. Данная схема была сделана под влиянием работ Д. проект СтрингфеллоуКейли и Ф. Уенхема, в которых обосновывались пре­имущества полипланного крыла. Крылья соединялись между собой с помощью вертикальных стоек и проволочных рас­тяжек. Профиль, судя по имеющимся изображениям мо­дели, — плоский. Двигатель — паровая машина — был установлен в обтекателе между нижним и средним кры­лом. Он приводил в движение два толкающих винта. Среднее крыло самолета плавно переходило в горизонтальное хвостовое опере­ние. Вертикальное оперение отсутствовало. Как и в прежних моделях, основными материалами служили дерево и полотно. Вес модели составлял 5,4 кг, общая площадь крыльев — 2,6 м2, размах — около 2 м, мощ­ность двигателя — 1/3 л. с.

Модель Д. Стрингфеллоу была демонстрирована на Аэронавтической выставке 1868 г. в Лондоне. Опасаясь по­жара, администрация наложила запрет испытывать аппарат в полете и были осуществлены только пробежки его вдоль го­ризонтально натянутой проволоки. Проведенные позже летные испытания самолет на открытом воздухе, не увен­чались успехом, так как воздушный поток гасил пламя спиртовой горелки котла.  Несмотря на тот факт, что модель Д. Стрингфеллоу 1868 г. так и не совершила полет, ее создание  положительное сказалось на развитие кон­струкции самолета-полиплана.

 

Р. Харт. Проект самолета. Англия, 1870 г. Ричард Харт получил патент на «усовершенствованный аппарат для воздушных сообщений», в котором предлагалась конструкция моноплана-бесхвостки. Самолет предпола­галось снабдить толкающим винтом с приводом от паро­вого или мускульного двигателя. Продольная баланси­ровка должна была осуществляться за счет изменения положения центра тяжести в полете. Предусматрива­лись также органы управления типа современных элево­нов, которые могли отклоняться раздельно — для путе­вого управления или компенсации реактивного момента от винта, и одновременно — для продольного управления.  В данном проекте впервые па самолете предлагалось применить пропеллер изменяемого в полете шага. Шаг должен был меняться автоматически, в зависимости от частоты вращения винта.

 

Данжар. Проект самолета. Франция, 1871 г.  Самолет должен был иметь два тандемно расположен­ных крыла. Впереди имелась заостренная поверхность для рассечения воздуха. Наряду с толкающим винтом предусматривалось применение крыльчатого пропеллера (между неподвижными крыльями). Тип двигателя для самолета изобретатель не указал.

 

А. Пено. Резиномоторная модель самолета «Планофор». Франция, 1871 г.Как отмечалось, в 1858 г. П. Жюльен впервые использовал резиномотор на модели самолета. В начале 70-х годов французский исследователь и изобретатель Альфонс Пено (1850— 1880) усовершенствовал этот тип авиамодельного двига­теля, заменив растянутую резину на закрученную. При­менение работающей на кручение резины позволяло пе­редавать вращение на винт без использования транс­миссии и ие создавало изгибающей нагрузки на фюзе­ляж. Это облегчало конструкцию модели.

Проект ПеноСконструирован­ная им в 1871 г. модель самолета «Планофор» обладала собственной устойчивостью относительно всех трех осей. Продольная устойчивость обеспечивалась горизон­тальным оперением, вынесенным на балке за крыло имевшим меньший установочный угол, чем основная не­сущая поверхность; поперечная — отгибом кверху кон­цов крыла и оперения, путевая — вертикальными законцовками и килем позади крыла.  «Планофор» отличался очень простой конструкцией.  К стержню длиной 0,5 м крепилось крыло примерно та­кой же длины и стабилизирующие поверхности; снизу имелся резиновый шнур, присоединенный одним концом к оси пропеллера диаметром 0,2 м. Вес модели составлял 16 г, из них на двигатель приходилось 5,5 г. Площадь крыла — 490 см2.  Испытания модели проходили летом 1871 г. «В течение всего полета, — отмечал  Пено, — руль с чрезвычайной четкостью сразу же ис­правляет уклонения аэроплана вверх или вниз, при этом замечается волнообразность полета как у воробьев и зе­леных дятлов. Когда движение подходит к концу, аппа­рат мягко, без повреждений, опускается на землю по наклонной линии». Дальность полета составляла 40— 60 м, продолжительность — 11 — 13 секунд.  Создание «Планофора» явилось важной вехой в исто­рии авиации. Впервые широкие круги общественности получили доказательство возможности полета лета­тельного аппарата с неподвижным крылом под действи­ем собственной мощности, пусть даже и на модели. Све­дения о полетах модели А. Пено, опубликованные в жур­налах многих стран, стимулировали деятельность энту­зиастов самолетостроения, привели к повсеместному созданию летающих моделей самолетов. Уже в середине 70-х годов во Франции летало несколько типов таких ап­паратов, а еще несколько лет спустя резиномоторные модели самолетов появились в Австрии, Англии, России. Рациональность технических идей, заложенных в конст­рукции «Планофора», подтверждается тем, что совре­менные резиномоторные модели самолетов не имеют принципиальных отличий от модели 1871 года.

 

Ш. Ренар. Модель планера. Франция, 1872 г. Модель Французского артиллерийского офицера Шарля Ре- нара (1847—1905) имела десятипланное крыло, сзади — стабилизатор. По бокам фюзеляжа были расположены две подвижные горизонтальные поверхности. Они были связаны друг с другом таким образом, что отклонялись в противоположные стороны, т. е. работали как элероны. Соединенные с маятником, они, по расчетам изобретате­ля, должны были автоматически выправлять углы крена аппарата при виражах.  Испытания модели показали неработоспособность предложенной системы автоматической устойчивости, так как под действием центробежной силы маятник отклонялся в противоположно ожидаемому направлении только усиливал крен.

 

Д. Браун. Модели планеров Англия. 1873—1874гг.  Дэвид Браун строи модели аппаратов с крыльями по схеме « тандем» (экспериментатор называл их «аэробипланы»). Они имели два крыла, позади которых располагался горизонтальный стабилизатор. Задние кромки крыльев были гибкими. Модели демонстрировали хорошую устойчивость в полете. Успешные испытания моделей Д. Брауна способствовали распространенности схемы с тандемным расположением крыльев в конструкции первых самолетов.

 

Ф. дю Тампль. Самолет, Франция, 1874 г.  Морской офицер Феликс дю Тампль (1823—1890г.) начал работу над самолетом еще в 1850-е годы. В 1857 г. он получил патент на самолет-моноплан с паровым двигателем и тянущим винтом. Проект отличал ряд новых перспективных идеи — изобретатель предлагал приме­нить свободнонесущее крыло, убираемое в полете шасси с амортизацией проект Тамплявнутри стоек. Основным материалом конструкции должен был быть алюминий.  После опытов с моделями дю Тампль приступил к ре­ализации своего замысла. Самолет строился в течение нескольких лет (со второй половины 60-х до середины 70-х годов) на средства изобретателя. В отличие oт про­екта дю Тампль отказался от применения свободнонесущего крыла и убираемого шасси, в крыле вместо двух был установлен только один лонжерон. Несмотря на внесенные изменения, вес конструкции, построенного самолета вдвое превысил расчетный.  Самолет дю Тампля представлял собой расчалочный моноплан с паровым двигателем и тянущим винтом. К открытому фюзеляжу длиной 2,5 м и шириной 0,8 м, вы­полненному из сварных стальных труб диаметром З см, крепились крылья, хвостовое оперение и трехколесное шасси. Внутри фюзеляжа распологался двигатель, на валу которого был установлен шестилопастной винт ди­аметром 3 м. Сзади двигателя имелось место для летчика.  Силовыми элементами представляли собой изогнутые алюминиевые трубы длиной по 15 м, образующие перед­нюю кромку несущей поверхности. Общий размах крыла составлял 30 м. Снизу к трубе и к натянутым вдоль кры­ла шнурам крепилась обшивка из прорезиненного шелка. В местах изгиба лонжерона были предусмотрены шар­ниры, позволяющие складывать крыло при стоянке.  Хвостовое оперение представляло собой две подвиж­ные поверхности — горизонтальную и вертикальную. Как и крыло, оно имело алюминиевый трубчатый каркас и ма­терчатую обшивку. Веероподобное горизонтальное опе­рение помимо поворотов в вертикальной плоскости мог­ло изменять угол раскрытия.  Трехколесное шасси с двумя стойками впереди и од­ной позади, имело пружинные амортизаторы внутри сто­ек для смягчения удара при посадке. Диаметр колес был очень мал. Это говорит о том, что дю Тампль не преду­сматривал взлета с обычного грунта. Большая высота передних стоек обеспечивала угол атаки крыла при раз­беге в пределах 20—25°. Двигатель имел два качающихся цилиндра, штоки, которых соединялись непосредственно с валом пропел­лера, и был снабжен трубчатым котлом конструкции  Ф. дю Тампля. Он использовал нефть для генерации пара под давлением 8 атмосфер. Для конденсата отработанного пара использовался внутренний объем стальных трубок, образующих фюзеляж. Вес двигателя составлял 59 кг. Мощность мотора неизвестна, однако учитывая вес силовой установки, можно предположить, что она составляла всего 3—4 л. с. — явно меньше, чем нужно было для полета.   На валу двигателя был установлен шестилопастной пропеллер, изготовленный из стальных труб, обтянутых шелком. Двигатель, вал и винт, представляющие собой единый агрегат, могли поворачиваться в вертикально плоскости относительно фюзеляжа, позволяя управлять вектором тяги в полете. Поворот осуществлялся с помощью зубчато-червячной передачи и штурвальчик (мы видим его в правой руке пилота). Отклонение горизонтального руля осуществлялось рычагом (в левой руке пилота), вертикального руля — педалями. Взлетный вес самолета составлял 260 кг.   Самолет долгое время проходил наземные испытания. Опыты выявили недостаточную прочность конструкции, дю Тампль не решился испытать самолет в полете. Не имея средств на ремонт, пришедшего постепенно в негод­ность самолета Ф. дю Тампль прекратил дальнейшие эксперименты. Невысокий уровень развития двигателестроения кон­ца 60-х начала 70-х годов, неразработанность принци­пов проектирования, отсутствие научно-технической и финансовой помощи обрекли деятельность конструктора на неудачу. Но мы не должны забывать, что Ф. дю Тампль был первым, кто сделал нелегкий и важный шаг — от умозрительных рассуждений о полете и опы­тов с маленькими моделями до практического воплоще­ния идеи самолета. В этом историческое значение его работы.

 

Т. Мой, Р. Шилл. Модель самолета. Англия, 1875 г.

проект Моя и Шилла

Очевидно, что чем большими размерами обла­дает беспилотный летательный аппарат, тем легче осу­ществить следующий шаг — изготовить пилотируемый образец. Исходя, по-видимому, из этих соображений, ан­глийский инженер Томас Мой и механик Ричард Шилл построили необычно большую модель парового самоле­та. Вес достигал 100 кг, площадь крыльев состав­ляла 10,5 м2, мощность мотора — 3 л. с. Как и модель Д. Стрингфеллоу 1868 г., самолет имел несколько несущих поверхностей, однако расположены они были не одна над другой, а уступом, одна за другой. В про­межутках между крыльями были размещены два шестилопастных пропеллера диаметром 1,8 м. Лопасти могли изменять свой наклон — при движении вниз их угол ата­ки увеличивался. Благодаря этому изобретатели надея­лись получить дополнительную подъемную силу.  Модель Т. Моя и Р. Шилла, названная ими «Воздуш­ный пароход», испытывалась на привязи на круговом треке диаметром около 100 м. При пробежках достига­лась скорость 5,5 м/с, недостаточная для подъема аппа­рата в воздух.

 

Д. Хаузхолд. Планер. Южная Африка, около 1875 г. Но сообщениям ряда вышедших в ЮАР публикаций, сын английского эмигранта, Джон Хаузхолд, житель аф­риканской провинции Наталь, построил примитивный балансирный планер-моноплан и совершил на нем один небольшой полет. При взлете Д. Хаузхолд разбе­гался с планером вниз по склону холма.  К сожалению, авторы сообщений о Д. Хаузхолде не осталось документов, подтверждающих это интересное событие, в связи с чем достоверность его остается не вполне доказана.

 

В. Кресс. Резиномоторные модели самолетов. Австро-Венгрия, 1876—1879 гг. Вильгельм Кресс (1846—1913), немец по национальности, родился и до 1873 г. жил в Петербурге, затем переехал в Вену. В 1864 г. он построил модель самолета с пружинным двига­телем, которая не смогла подняться в воздух.  Под влиянием сообщении о полетах «Планофора» А. Пепо, В. Кресс с 1876 г. занялся конструированием моделей самолетов с резиномотором. Они, как правило, имели два пропеллера, каждый из которых приводился в движение отдельным жгутом закрученной резины. Для разбега и приземления применялись полозья. Модели бы­ли выполнены из бамбука и проволоки. Крыло, стабили­зирующие  поверхности и лопасти пропеллеров обтянуты шелком. Вес различных моделей был от 250 до 600 г, площадь крыла — от 0,13 до 0,40 м2.  В. Кресс неоднократно демонстрировал полеты свою моделей. Они совершали взлет после разбега по столу; отклонением руля направления удавалось достигнуть полета по кругу. Скорость составляла около 4 м/с.

 

А. Ф. Можайский. Модели самолетов. Россия, 1876- 1877 гг. Пионер отечественной авиации Александр Федорович Можайский (1825—1890) заинтересовался вопросами динамического полета во время его службы на флоте. Позднее он проводил опыты с воздушными змеями и, как свидетельствует один из его современников «...несколько раз сам поднимался на подобном змее, за­ставляя буксировать себя упряжкой лошадей, запряженных в телегу, к которой был прицеплен буксир».  В 1876 г. А. Ф. Можайский построил свободнолетающую модель самолета с часовой пружиной в качестве двигателя. Затем им было изготовлено еще по меньшей мере две модели. Наряду с пружинным двигателем изобретатель применял резиномотор.  Модели имели монопланное крыло, фюзеляж в форме лодки, колесное шасси. Испытания происходили в закрытом помещении. Мо­дели стартовали, разбегаясь по длинному столу. Описа­ние одного из таких экспериментов приведено в газете «Санкт-Петербургские ведомости» от 10 июня 1877 г. «В на­шем присутствии опыт был произведен в большой ком­нате над небольшой моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно». Это и другие свидетельства тех лет говорят об успешных ис­пытаниях. Скорость полета достигала 5 м/с.

 

С. Микунин. Самолет. Россия, 1877—1878 гг. В 1877 г житель г. Москвы Сергей Микунин на собственные средства начал строительство самолета-триплана. Как следу­ет из писем Микунина редактору французского журнала «Аэронаут», идея постройки самолета возникла у неге после опубликования сведений о модели триплана Д. Стрингфеллоу, демонстрировавшейся на аэронавтической выставке в Лондоне в 1868 г. Так же, как и эта модель, самолет Микунина должен был иметь несколько неподвижных поверхностей, расположенных одна пар другой; в отличие от летательного аппарата Д. Стринг­феллоу, заднюю кромку крыльев, по аналогии с крылом птиц, решено было выполнить гибкой. Установочный угол атаки крыльев составлял 10°. Двигатель —  паровую машину мощностью 50 л. с. — предполагалось за казать в Германии. Он должен был приводить в движении два винтовых пропеллера. Самолет был рассчитан на подъем трех человек. Руководить строительством Микунин поручил некоему Дюбуа, бельгийцу по национальности.  В 1878 г. корпус самолета (без двигателя) был в основном готов. Однако к этому времени Микунин охолодел к идее летательного аппарата с неподвижным крылом и занялся созданием орнитоптеров. Самолет остался недостроенным. Деятельность С. Микунина заслуживает внимания как первая в нашей стране попытка создания самолета.

 

Лайнфилд. Летательные аппараты с мускульным приводом пропеллера. Англия 1878—1879 гг. В конце 70-х годов была предпринята еще одна, последняя в XIX попытка полета на самолете с  мускульным двигателем. Английский экспериментатор Лайнфилд построил два летательных аппарата, один с площадью крыла 27 ма  весом 86 кг, другой имел крыло 40 м2 и весил 108 кг. Tак же, как мускулолеты Д. Кейлп и Ф. Уенхема, аппараты, Лайнфилда имели полипланное крыло, однако вместо машущих поверхностей был применен более совершенный тип пропеллера — воздушный винт. Винт приводился в движение педальным приводом. При разбеге по горизонтальной  поверхности удавалось достигнуть скорости около 20 км/ч, при движении под уклон — 32 км/ч.  Этой скорости было, конечно, недостаточно для взлета. Как показал опыт с аппаратом, установленным на крыше железнодорожного вагона, подъем происходил при скорости 65 км/ч.

 

 

Л. Муйяр. Планер. Франция 1876 г. Наблюдая за полетом птиц, многие изобретатели XIX в. предлагали, на летательном аппарате обеспечить подвижность крыла в горизонтальной плоскости для продольного управления. Первая попытка создания планера с крылом изменяемой стреловидности была предпринята Л. Муйяром в 1878 г. Стреловидность должна была изменяться в полете при отклонении специальной рукоятки. Постройка планера не была завершена.

 

Поме. Проект самолета. Франция, 1878 г.

Проект Пено

Летательный аппарат, запатентованный французским изобретателем Поме, представлял собой моноплан с тянущим и толкающим пропеллером. Крылья имели форму треугольников с вершинами внутрь. Очевидно, что такая форма была неудачна в отношении прочности конструкции. Привод винтов — ручной или с помощью порохового двигателя.

 

 

 

Бью. Планер. Франция, 1879 г.

планер Бью

Планер, сконструированный Бью, имел монопланное крыло в форме крыла птицы и горизонтальное оперение. Размеры крыла составлял около 8 м. На этом аппарате Бью в 1879г. удалось выполнить несколько коротких планиру­ющих полетов. Этот летательный аппарат сохранился до наших дней. Он демонстрируется в Музее авиации (Musee de l'air) в Париже.

 

В. Татен. Модель самолета. Франция, 1879 г.  Недостатком, применяемого на моделях резиномотора, была малая продолжительность его работы и изменение силы тяги по мере раскручивания резины. Поэтому продолжался поиск новых типов авиамодельных двигателей.  В 1879 г. французский экспериментатор Виктор Татен (1843—1913) изготовил модельпланер Татена самолета с двигателем на сжатом воздухе, который приводил во вращение два винтовых пропеллера.  Модель испытывалась на корде. Правда, в отличи от современных кордовых моделей, она не могла управляться в полете. Из-за неустойчивости аппарата, продолжительность полетов составляла всего около двух секунд. Скорость движения в воздухе — 8 м/с.  Несмотря на малоудачные испытания, летательный аппарат В. Татена в конструктивном отношении представляет определенный интерес. В частности, такое техническое решение, как размещение винтов вперед крыла, впервые было применено именно на этой модели.  В 1890-е годы В. Татен и Ш. Рише испытывали модель самолета, с паровым двигателем, мощностью 1 —1,3 л. с. Она пролетала по прямой от 80 до 140 м.

 

Н. А. Арендт. Проект планера. Россия, 1870-е года. Николай Андреевич Арендт (1833—1893), врач по его специальности, был убежденным сторонником развития планеризма. Он обоснованно считал, что планер должен послужить «переходным звеном» в деле создания самолета.  Помимо общих соображений о роли опытов безмоторного полета в решении проблемы ос/pвоения воздуха Н. А. Арендт выдвинул ряд предложений, направленных па развитие планеризма в России. Им, в частности, был разработан проект планера-моноплана со складывающимся крылом и предложена конструкция тренажера для освоения техники пилотирования.  К сожалению, идеи Арендта не встретили в те годы понимания и поддержки, и он не смог воплотить свои замыслы в жизнь.

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>