Облако тэгов

admin

Ударный дрон

В войнах новой эпохи, боевики скрываются от вражеских войск в труднодоступных горных районах или густо населенных городах, поскольку такие позиции трудно обнаружить и уничтожить традиционными методами, на поле битвы появились новые герои – беспилотные летательные аппараты.

Эти воздушные роботы, летают в автономном режиме или управляются дистанционно, собирая разведданные и нанося удары без риска для пилотов. БПЛА или просто беспилотники играют важнейшую роль в контртеррористических операциях. Правительство США заявляло что 70 % членов «алькаиды» были ликвидированы благодаря данным с беспилотников.

Технология начала медленно развиваться во время Второй мировой войны, но в 50-60-е годы БПЛА стали все чаще использоваться для разведки. БПЛА британских артиллеристов мог оставаться в воздухе до одного часа, снимая вражескую территорию на камеру, затем опускался на парашюте, чтобы можно было извлечь пленку.

RQ-4 Global Hawk

С развитием реактивных самолетов, старые машины стали оснащать системами радиоуправления и использовать их в качестве учебных целей. RQ-4 Global Hawk осуществляет воздушную разведку для ВВС США с 98-го года, летая на большой высоте, за день RQ-4 Global Hawk может осматривать местность площадью 100 000 км 2. Этот реактивный беспилотник был впервые применен в Афганистане, он выполняет исключительно разведывательные функции, отслеживая передвижения боевиков и транслируя их видеосъемку в реальном времени, он позволяет наносить точечные удары по противнику. RQ-4 Global Hawk способен подниматься в воздух, летать и садится в автоматическом режиме, совершать полеты рекордной дальности и продолжительности.

Через 10 лет, после того как RQ-4 Global Hawk впервые взмыл в небеса MQ-9 Reaper, стал первым БПЛА дальнего действия, способным наносить авиа удары.

MQ-9 Reaper

Он может проводить в воздухе до 28 часов неся на себе 900 кг боеприпасов среди которых ракеты воздух-земля: AGM-114 Hellfire. Оператор управляет полетом с земли, отслеживая цели  при помощи нескольких сенсоров, в том числе камеры ночного видения. Благодаря спутниковой связи команды достигают БПЛА всего за 1, 2 секунды. Reaper эффективен против наземных целей,  не способных сбить его, но не может держать огонь по ПВО или вести воздушный бой.

Роль беспилотников в боевых действиях будет только расти, поскольку хорошо экипированные армии стремятся защитить солдат от непосредственного столкновения.

AH-56 Cheyenne

В самый разгар войны во Вьетнаме, армия сконцентрировала свои усилия на создании быстрого, хорошо вооруженного и надежно бронированного вертолета, его назвали Шайенн.

AH-56 Cheyenne

Армия выдвинула свои требования, они хотели видеть настоящий  ударный вертолет, AH-56 Cheyenne как раз таковым и являлся. Дебютировавший в 1967 году Шайенн не был похож не на один вертолет в мире. У вертолета были крылья, его вооружение соответствовало вооружению самолета-штурмовика, а не армейского вертолета. Во вращающейся на 360 0 турели  под фюзеляжем установили 30 мм автоматическую пушку, кроме того его арсенал включал в себя противотанковые ракеты и неуправляемые реактивные снаряды.

AH-56 Cheyenne

AH-56 Cheyenne был вертолетом смешанной схемы, кроме несущего винта у него имелись крылья и толкающий винт. Несущий винт поднимал вертолет в воздух, в то время как прямые крылья и толкающий винт, позволяли ему развивать небывалую скорость в 386 км/ч. Армейцы утверждали, что Шайенн способен справится с любым противником, но ВВС жаловались на то, что он влезает в зону их ответственности. Кроме того военные окончательный выбор сделали в пользу двухдвигательной машины обычной схемы, как менее сложной. В итоге программа была закрыта.

RAH-66 Comanche

Вертолет RAH-66 Comanche – быстрый легкий и незаметный. Comanche должен был стать вертолетом 21 века, и затмить всех конкурентов. Машина совершенно нового поколения, это колоссальный шаг вперед в боевом вертолетостроении. Он имеет искусно рассчитанные углы, весь сделан из композитных материалов, имеет обтекаемую форму, препятствующую обнаружению его радаром, инфракрасными или акустическими приборами. У него 5 лопастей, мощный несущий ротор, главная трансмиссия с изменяющимся вращательным моментом, тройная степень надежности органов управления полетом.

Вертолет RAH-66 Comanche

Комплект оснащения пилотов включает в себя: легкий костюм со встроенным, программированным устройством связи и шлем со встроенной системой ночного видения для управления полетом.

Вертолет снабжен самонастраивающимся электронным оборудованием, оружие располагается в армотизирующих отдачу и поглощающих тепло мешках. Двигатель у вертолета закрыт специальным, поглощающим тепло кожухом, выхлопные газы охлаждаются, проходя по хвостовой части. Поток воздуха от хвостового винта еще более охлаждает и распыляет выхлоп Команча, уменьшая тепловой след вертолета, что в свою очередь затрудняет его отслеживание ракетам с тепловым наведением.

Пожалуй, стоит отметить, что вертолет практически полностью был сконструирован на компьютере. Его компьютерные системы управления полетом, освобождают руки пилота от управления вертолетом и дает ему больше времени для более эффективного ведения боя. Она так же позволяет вертолету летать назад и в любую сторону боком, со скоростью почти 100 км/ч, при этом руки свободы от ручек управления.

Вертолет RAH-66 Comanche

Самая главная машина в плане модернизации американской военной авиации, вертолет специального назначения RAH-66 Comanche был предназначен для ведения компьютеризованной войны. Его широкоформатный цифровой дисплей позволяет постоянно определять точное положение своих и чужих войск, это делает современную войну еще больше похожую на видеоигру. Не смотря на огромные преимущества нового вертолета, проект был законсервирован в 2004 году.

Первые вертолеты Камова

В 20-х годах прошлого столетия молодое советское государство делало первые шаги на пути создания собственной авиационной промышленности. Проектировались и строились первые собственные самолеты, изучались возможности создания винтокрылых машин, появился новый тип летательных аппаратов, получивший название автожир – своеобразный гибрид самолета и геликоптера.

автожир КАСКР

В 1928 году молодой, талантливый, амбициозный инженер  Н.И. Камов, был руководителем специального конструкторского бюро, центрального отдела общества содействия авиации и химической промышленности. Получив серьезный практический опыт создания самолетов, он увлекся винтокрылыми машинами. Осенью 1929 года совершил свой первый полет, созданный конструкторами Камовым и Скржинским, автожир КАСКР-1 «Красный инженер». Автожир имел оригинальную конструкцию: фюзеляж самолета с хвостовым оперением и большой несущий винт.  На нем был установлен двигатель мощностью в 120 л.с.  Через год появилась новая  версия машины,  КАСКР-2, с увеличенной до 225 л.с. мощностью двигателя. Некоторые технические решения, например шарнирное крепление лопастей, реализованное на автожире КАСКР, в последствии нашли широкое применение на многих советских автожирах и вертолетах.

С 1932 года, Камов работал в центральном аэрогидродинамическом институте. Конструкторская бригада под его руководством в 1934 году создала боевой двухместный автожир А-7, предназначенный для корректировки артиллерийского огня и разведки. Это был надежный, простой в эксплуатации и мобильный летательный аппарат, созданный еще в начале 30-х годов, он широко применялся в народном хозяйстве, во время Советско-Финской войны, в начальный период Великой Отечественной.

С 1940 года Камов стал главным конструктором и директором первого в СССР завода по проектированию, изготовлению и ремонту автожиров. С начала  Великой Отечественной предприятие эвакуировалось на Урал, винтокрылые машины производились еще некоторое время, но затем были сняты с производства, фронту требовались боевые самолеты. В 1943 году Камов вернулся в ЦАГИ и занялся обобщением накопленного опыта в области автожиростроения. В 1946 году Камов возглавил, созданное в ЦАГИ, бюро новой техники, началась работа над проектированием одноместного вертолета с мотоциклетным мотором. Камов отверг одновинтовую схему вертолета, а затем и продольную двухвинтовую. В Советском союзе и за рубежом   эти схемы считались наиболее перспективными. Конструктор выбрал новое направление – соосную схему расположения несущих винтов, именно за такими машинами Камов, видел будущее.

Ка-8

Конструкция новой машины Камова была абсолютно уникальной, два несущих винта, расположенных на одной оси, одновременно вращаясь в противоположных направлениях, создают реактивную подъемную силу. Камов так же изобрел совершенно оригинальную систему управления соосными винтами,  применив руль по типу мотоциклетного. В целом избранная схема компоновки машины сулила много преимуществ. Интерес к избранной Камовым конструкции винта проявляли и зарубежные разработчики. В концы 40-х начале 50-х годов, вертолетостроение во всем мире переживало период бурного развития. В разных странах в небо стали подниматься разнообразные опытно-экспериментальные образцы геликоптеров, в том числе и сосной схемы. Наибольшего успеха в этом направлении добились французские и американские конструкторы, их машины демонстрировали неплохие летно-пилотажные характеристики, правда цена серийного производства таких вертолетов по предварительным расчетам должна была стать неимоверно высокой. Более того опытные образцы не отличались технической надежностью, и полеты нередко оканчивались трагическим исходом. Западные фирмы в итоге отказались от дальнейших разработок соосных вертолетов.

Камов сумел реализовать свои конструкторские замыслы, для этого ему пришлось прибегнуть к нетрадиционным методам. В 1948 году он создает малоразмерную, небывалой легкости, винтокрылую машину. Одноместный геликоптер был сконструирован из легких несущих конструкций, на которых были установлены мотоциклетный двигатель и сиденье для пилота. Вертолет «малютка» благополучно прошел первые испытания и получил наименования Ка-8. Именно с этого “воздушного мотоцикла” началась история военно-морской авиации Советского союза. Впервые вертолет был продемонстрирован широкой публики в июле 1948 года на воздушном параде в Тушино. Главными достоинствами новой машины были: малый вес, компактность, высокая устойчивость и управляемость в полете, а также простота в пилотировании.

Ка-8

Уникальные технические параметры Ка-8 заинтересовали представителей министерства обороны, военное руководство увидело возможность использования Ка-8 для военно-морского флота страны. Перед Камовым была поставлена задача усовершенствовать Ка-8 и предложить для утверждения проект более мощного боевого вертолета. Камову предложили возглавить конструкторское бюро и сосредоточить свои усилия на создании винтокрылых машин морского базирования. 7 сентября 1948 года КБ Камова приступило к работе над проектом, получившим обозначение Ка-10.

Ка-10

Внешне новый вертолет ничем не отличался от предшественника, рядом с пилотом установили двигатель мощностью в 55 л.с., изменился и несущий винт, лопасти стали длиннее и массивнее, это позволило Ка-10 подниматься на высоту  2500 м. Скорость опытного образца достигла 115 км/ч, кроме этого он был оборудован пилотажно-навигационными приборами и радиостанцией. Машина не имела колесного шасси и приземлялась  на специальные подушки, изготовленные из прочной резины. Благодаря этому вертолет совершал посадку не только на грунт, но и на воду. Государственные испытания Ка-10 начались октябре 50-го года, все технические исследования вертолета проводились на легком артиллерийском крейсере «Максим Горький». Уже на следующий год,  Камову было поручено задание, на постройку 15-ти вертолетов  войсковой серии. Из этих машин была сформирована специальная эскадрилья.

Японская авиация в годы Второй мировой

Что мы знаем о авиации Японии во время второй мировой ?, первым что приходит в голову, нападение на Перл-Харбор и всемирно известные истребители Zero от будущего автомобильного гиганта компании Mitsubishi. На самом деле 30-е -40-е годы стали расцветом в японском авиастроении. В пределах всего одного десятилетия японским конструкторам удалось создать первоклассные машины, он некоторых из них мы расскажем в нашей статье.

Перл-Харбор

Ранним утром 7 декабря 1941года в атаку на Перл-Харбор устремилась первая волна самолетов элитного первого воздушного флота Японии, так началась война на Тихом океане. Первым самолетом, сбросившим бомбы на американские корабли и наземные цели был Aichi D3A, палубный пикирующий бомбардировщик тип 99, пожалуй, наиболее эффективный самолет этого класса, из состоящих тогда на вооружении японского воздушного флота.  Позже во всех сражениях, где принимали участие Японские авианосцы, этот пикировщик играл одну из главных ролей, наводя страх на моряков противника. На начальном этапе  войны на Тихом океане англичане и американцы еще не обладали превосходством в воздухе, и неказистый на вид одномоторный бомбардировщик фирмы Aichi с неубирающимся шасси уверенно держал пальму первенства по потопленным кораблям союзников среди других японских самолетов.

В 20-х годах прошлого века  Aichi, не занимавшейся ранее самолетостроением, решила освоить данное направление. Надо сказать, что опыта проектирования и создания современных летательных аппаратов у японских инженеров тогда не было, и разработку боевых самолетов зачастую поручали зарубежным конструкторам, в том числе и германской фирме «Хейнкель». С ее помощью в 1936 году Aichi приступила к созданию собственного корабельного пикировщика. Подчерк немецких конструкторов угадывался прежде всего в крыле эллиптической формы, характерного для самолетов «Хейнкель».  Два топливных бака, объемом по 392 литра каждый, размещались в самом крыле, а третий по меньше в фюзеляже. Стойки шасси, чтобы не усложнять конструкцию решили выполнить не убираемыми.  В Фюзеляже овального сечения, тип полумонокок, располагались  друг за другом летчик и стрелок. Под хвостовой частью находился тормозной крюк, предназначенный  для посадки на палубу авианосца.

D3A1

В январе 1938года  самолет получивший индекс  D3A1 впервые поднялся в воздух, но быстро выяснилось, что мощность мотора явно недостаточна, отмечалась также плохая устойчивость машины и недопустимые вибрации тормозных щитков во время пикирования. Мотор был заменен на 14-ти цилиндровый Мицубиси Кинсэй 3, взлетной мощностью 840 л.с., доработали щитки и немного увеличили размах крыла. В таком виде самолет участвовал в сравнительных испытаниях вместе со своим конкурентом бомбардировщиком Nakajima. Предпочтение было отдано более удачному пикировщику фирмы Aichi, и в декабре 1939 с ней был подписан контракт на серийный выпуск морского бомбардировщика корабельного базирования D3A1 тип 99 модель 11.

К моменту, когда соединение адмирала Нагумо подошло 7 декабря к Перл -Харбору, на борту 6 авианосцев находилось 135 единиц D3A1. Развернувшись  по ветру, около  6 часов утра, с палуб начали подниматься самолеты первой волны. Среди них был 51 D3A1, уже через час оторвались от палуб самолеты второй волны, включая 78 пикировщиков. Американцев застали врасплох, за два часа США лишились  целого линейного флота, 300 самолетов и почти 2500 человеческих жизней. При этом японские потери составили 29 самолетов, 15 из которых были D3A1.

D3A1 имел незначительную максимальную скорость, которая составляла 380 км/ч, но показал себя весьма эффективной и надежной машиной. Под прикрытием скоростных истребителей  ZERO, пикировщики чувствовали себя в полной безопасности, тем более что основной парк истребителей США и Англии на Тихом океане составляли в то время устаревшие Buffalo, медлительные Wildcat-ы и Hurricane-ы. Успех пикировщиков был закреплен  в 42 году, когда 19 февраля четыре японских авианосца разгромили морскую и авиационную базу  на севере Австралии. В налете принимали участие и 72 самолета D3A1. Затем первый воздушный флот появился у Цейлона, 5 апреля его удар пришелся по Коломбо, в очередной раз успех был на стороне японцев, D3A1 потопили 16 судов противника.  5 апреля пикировщики поднялись с авианосцев и провели атаку на  английские крейсеры «Дорсетшир» и «Корнуолл»  в 300 милях к югу Коломбо. В цель попало около 82 % сброшенных бомб и через 20 минут оба крейсера скрылись под водой. В скором времени эффективность D3A1 испытала на себе английская авианосная эскадра у  Тринкомали, на которую 85  D3A1 сбросили бомбы. Точность бомбометания была запредельной, 39 бомб попало в авианосец «Гермес», 13 в эсминец «Вэмпайр», и 16 в судна сопровождения, после чего все корабли погрузились в морскую пучину.

Конструкторы Aichi старались продлить дальнейшую эксплуатациюD3A1, для чего  внесли в него ряд доработок и изменений, среди которых был новый двигатель Кинсэй 54 мощностью 1300 л.с., также увеличилась емкость бензобаков, но защита топливной системы и броня на фонаря и кабины экипажа по прежнему отсутствовала. Новая модификация получила обозначение D3A2, скорость пикировщика возросла до 430 км/ч, но это явно было недостаточно. К началу 1944 года часть этих самолетов была передана в учебные части, получив новое  обозначение D3A1K – тренировочный. Не смотря на это до самого конца войны,  американские летчики продолжали сталкиваться с устаревшими машинами.

D3A1

Японские летчики камикадзе применяли практически все типы японских самолетов, в том числе и пикирующий бомбардировщик D3A2. Однако атаки японских смертников не могли серьезно повлиять на исход войны, и она неумолимо подходила к развязке.  Серийный выпуск самолета прекратился в июне 1944 года, тихоходные D3A1к тому времени понесли огромные потери.

Начиная с Перл-Харбора и заканчивая отражением на Японию американских B-29, истребитель Mitsubishi A6M Zero принимал участие участвовал практически во всех воздушных операциях, проводимых императорским воздушным флотом. Для успешной борьбы с противником, японскому истребителю требовалось более мощное вооружение, чем на европейских или американских самолетах, поскольку машины противника имели значительный запас прочности и живучести. Применявшиеся в то время в Японии пулеметы калибра 7, 7 мм, которые представляли собой вариант английский виккерсов не отвечали этим требованиям. В 1935 году было куплено два французских самолета Dewoitine D.510, оснащенных швейцарскими пушками Oerlikon калибра 20 мм. Малый вес пушки и   небольшие габариты, позволяли устанавливать ее в крылья с низким профилем. Вскоре Япония купила у Oerlikonа лицензию, и эта пушка стала стандартным вооружением ZERO.

A6M Zero

С начала войны японский флот имел 521 палубный истребитель, включая 328 A6M, состоявших на вооружении практически всех истребительных  частей. Его мировая слава была завоевана в первых боях на Тихом океане, когда в течении 6 месяцев  этот истребитель не знал серьезного отпора. ZERO участвовали в двух основных операциях флота: налете на Перл-Харбор и на Филиппины. Тогда они полностью лишили авиацию США к какому-нибудь  сопротивлению, под их прикрытием японские бомбардировщики надолго вывели из строя линейный флот США.

Именно A6M стал первым в мире палубным истребителем, сравнявшийся с летными и боевыми качествами с современными  машинами других стран. Однако все резервы для дальнейшей модернизации оказались исчерпаны, а адекватной ему замены так и не появилось. Поэтому ZERO, общий выпуск которого составил 11 280 машин, довольно быстро достиг предела эффективности.  Высшей точкой развития этого самолета стала модель A6M2, она имела более мощный двигатель, но меньшую дальность полета. Модифицированный A6M5 был более тяжело вооружен, а A6M6 имел уже усиленную бронезащиту, и являлся истребителем бомбардировщиком.  При использовании подвесных баков ZERO имел рекордный радиус действия, такая дальность полета, достигалась путем регулирования режима работы двигателя, и напрямую зависела от опытности пилота.

A6M Zero

После того как американцам удалось получить один из ZERO и выработать тактику воздушного боя против данного истребителя, японским пилотам становилось все сложнее и сложнее. Сказывалась низкая живучесть и отсутствие защиты кабины летчика. Вслед за впечатляющими победами, последовали ощутимые потери. Несмотря на то, что истребитель безнадежно устарел, японцы продолжали его серийный выпуск, вплоть до конца войны.

Наиболее удачным и эффективным армейским истребителем Японии стал Ki -84 Ураган, применявшийся на завершающем этапе Второй мировой войны. Обладая высокой скоростью, мощным вооружением, бронезащитой пилота, он мог практически на равных вести бой с американскими истребителями Р-47 и Р-51.

Ki -84

Проектирование этого самолета началось в апреле 1942 года, работу возглавил главный конструктор Т.Кояма. Техническое задание на новый самолет, предусматривало создание истребителя, превосходящего по скорости другие перехватчики, но одновременно имеющего высокую маневренность. Для повышения живучести самолета, требовалось бронировать кабину пилота и установить протектированные топливные баки. Успешные испытания самолета и его достаточно высокие  летные данные стали главным фактором для крупносерийного заказа со стороны  японского командования. В срок до конца 1944 года фирма «Накадзима» должна была построить 2 500 машин этого типа.

Ki -84

Боевое крещение Ki -84 состоялось в небе Китая в конце марта 44-го года, к этому времени специальная эскадрилья, вооруженная  Ki -84 влилась в 22 авиаполк под командованием майора Ивахаси. Эта часть была переброшена в Ханькоу, ее самолеты Ki -84 приняли участие в поддержке очередного наступления японских войск. В первом воздушном сражении, произошедшим 28 марта, противниками японцев выступили истребители P-40N из 23 смешанной американо-китайской  авиагруппы. Всего 22 полк воевал в Китае 5 недель и за этот период летчики успели по достоинству оценить боевые качества Ki -84. В мае личный состав полка вместе с авиатехникой убыл на Филиппины, где ожидалось крупное наступление американцев. Всего в этом регионе американской авиации противостояли   11 полков вооруженных истребителями Ki- 84. Хотя эти летчики отчаянно сопротивлялись в воздухе, они не могли существенно изменить ситуацию в условиях большого численного превосходства противника. К тому же эксплуатация Ki- 84 осложнялась несколькими проблемами: моторы  не обеспечивали необходимую мощность и нередко отказывали из-за падения давления в недоработанной топливной системе, барахлила гидравлика, а при посадке нередко ломались стойки шасси. Ki-84  стали использовать и в качестве пикирующих бомбардировщиков, в результате чего Ki-84   понесли огромные потери от зенитного огня. К моменту сдачи Филиппин, авиаполки оснащенные этими самолетами, изрядно фактически утратили боеспособность, потеряв в боях и авариях большую часть своих самолетов.

Мы привели всего лишь несколько различных моделей и типов самолетов, японская авиапромышленность в короткие сроки смогла разработать и произвести самолеты во многом не уступающие европейским и американским машинам. Огромный современный флот, имевший в своем составе авианесущие корабли  был грозной силой. Самоотверженные японские пилоты, готовые отдать свою жизнь, становились серьезным противником.  Не до не после, японская авиация не имела такую боевую мощь и такое количество самолетов. Лишь усилие союзников и создание более совершенных самолетов, позволило свети на нет превосходство Японии на море и в небе.